Aides à la mobilité et transport aérien - Rapport final

Table des matières

Préparé pour :

Centre d’expertise sur les transports accessibles
Office des transports du Canada

Élaboré par :

Dre K.M. Hunter-Zaworski, ing. (Oregon)

Le 29 mai 2019

Résumé

Contexte :

L’Office des transports du Canada (OTC) est le plus ancien tribunal spécialisé indépendant et organisme de réglementation au Canada. L'un des trois mandats de base de l'OTC est de veiller à ce que les services de transport soient accessibles aux personnes handicapées. L’OTC a, dans le cadre de son Initiative de modernisation de la réglementation, mené de vastes consultations auprès des personnes handicapées et de l’industrie, dont les membres du Comité consultatif sur l’accessibilité de l’OTC, ainsi qu’auprès du grand public, afin de savoir quelles mesures réglementaires contribueraient à rendre le réseau de transport fédéral plus accessible aux personnes handicapées. Les consultations menées dans le cadre de cette initiative ont permis de mettre en lumière la nécessité d’examiner plus attentivement les enjeux liés à l’entreposage et au transport d’aides à la mobilité dans des aéronefs, puisque les aides à la mobilité sont devenues plus larges et complexes. Par conséquent, l’OTC a mis sur pied un projet qui visait entre autres à créer un groupe de travail international (GTI) afin de formuler des recommandations pour adopter possiblement des mesures qui remédieraient à ces problèmes. L’OTC a lancé l’initiative en tenant un forum international à Toronto les 12 et 13 juin 2018 dans le but de discuter du transport et de l’entreposage des aides à la mobilité dans les aéronefs avec des membres du GTI, notamment des transporteurs aériens et des associations professionnelles, des fabricants d’aéronefs, des fabricants d’aides à la mobilité, des organisations de défense des droits des personnes handicapées, des organismes de réglementation, des préposés au service au sol et d’autres parties intéressées. Le forum a permis de paver la voie à un dialogue et à l’innovation dont ont fait preuve les membres du GTI dans les mois qui ont suivi.

Le transport sécuritaire d’aides à la mobilité est particulièrement problématique dans les aéronefs à couloir unique puisqu’il n’est pas possible d’entreposer et de transporter de manière sécuritaire plusieurs aides à la mobilité de grande taille dans la soute à bagages de certains de ces aéronefs. En raison de la vaste étendue géographique du Canada, de sa faible population, de son climat et de ses activités aéroportuaires en milieu éloigné, les services aériens réguliers y sont souvent assurés au moyen d’aéronefs à couloir unique. L’incompatibilité entre bon nombre d’aides à la mobilité et les aéronefs de passagers, particulièrement en ce qui a trait au poids, à la largeur et à la hauteur, est un enjeu fondamental soulevé par plusieurs intervenants du GTI qui peut occasionner des dommages aux aides à la mobilité pendant le transport. La conception de certaines de ces aides à la mobilité n’est pas compatible avec celle de certaines soutes à bagages.

Plusieurs aéronefs ont été conçus il y a quelques décennies pour avoir une durée de vie de plusieurs décennies. Effectuer des modifications au fuselage pour accroître la taille de la porte de la soute à bagages ne constitue pas une option réaliste. De plus, la plupart des aides à la mobilité ne sont pas conçues pour le transport aérien; par conséquent, elles ne peuvent pas être modifiées facilement pour franchir la porte de la soute à bagages et il est souvent difficile de les maintenir en place dans la soute à bagages. Il faut inciter les fabricants d’aides à la mobilité à mettre au point un plus grand nombre d’aides à la mobilité transportables par avion et, lorsque c’est approprié, il serait utile d’encourager les professionnels de la réadaptation à prescrire ces aides à la mobilité.

Recommandations :

Les recommandations et les mesures proposées par le GTI résument les principaux enjeux ayant fait l’objet de discussions. Les membres du GTI s’entendaient sur plusieurs points et ont cerné des problèmes nécessitant une discussion et des études plus approfondies. Ils sont parvenus à un accord en ce qui concerne les secteurs suivants : le passeport pour les aides à la mobilité, la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité, la communication et la formation.

Passeport pour les aides à la mobilité : Élaborer un passeport pour une aide à la mobilité qui contient des renseignements techniques sur l’appareil, comme ses dimensions et des instructions spéciales pour sa manutention. Le format et le contenu du passeport pour l’aide à la mobilité devraient être déterminés par des représentants des groupes d’intervenants, dont des personnes handicapées, des représentants de l’industrie des aides à la mobilité, dont l’industrie d’équipement durable ou de l’après-fabrication, ainsi que des représentants des transporteurs aériens, de l’OACI et de l’IATA .Note 1 . L’OACI et/ou l’IATA doivent collaborer au processus pour assurer la cohérence au sein de l’ensemble de l’industrie. Les membres du GTI sont parvenus à un consensus concernant le passeport pour les aides à la mobilité en format électronique ou papier; cependant, tous les intervenants doivent poursuivre les discussions sur le contenu précis du passeport qui pourrait être adopté par toutes les industries de l’aviation et des aides à la mobilité. Les employés de piste, qui peuvent ou non être du personnel des transporteurs aériens et qui sont les principaux utilisateurs du passeport, doivent participer à toutes les discussions sur l’information essentielle et le format du passeport papier.

Création d’une liste de vérification normalisée pour la manutention des aides à la mobilité : Le GTI s’est penché sur la nécessité de mettre au point une liste de vérification pour déterminer les étapes de la manutention adéquate des aides à la mobilité à l’aéroport de départ et à l’aéroport de destination. Il a été recommandé que la liste de vérification soit normalisée, simple et utilisée à l’échelle mondiale, et qu’elle ait recours à des pictogrammes dans la mesure du possible. L’IATA a proposé d’assumer un rôle de leadership pour élaborer la liste de vérification des étapes de manutention des aides à la mobilité et la diffuser ensuite aux transporteurs aériens qui sont membres de son organisation.

Communication : Une communication améliorée − lors de la réservation, avant le voyage et le jour du déplacement − entre les passagers, les transporteurs aériens et le personnel responsable des activités sur la piste de l’aéroport, au sujet des besoins des passagers handicapés et de la manutention de leurs aides à la mobilité, constitue un enjeu principal selon plusieurs membres du GTI. Les membres du GTI conviennent que d’autres documents de communication en divers formats et destinés à plusieurs groupes de parties intéressées doivent être produits.

Formation : Le GTI a cerné le besoin d’élaborer des documents de formation supplémentaires pour les agents de réservation, les transporteurs aériens et le personnel des aéroports, y compris les manutentionnaires au sol, afin de fournir un soutien approprié aux passagers handicapés et de faire comprendre le passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour leur manutention. La formation doit faire appel à des formateurs ayant une déficience.

Parmi les autres enjeux soulevés par le GTI qui doivent faire l’objet d’une discussion approfondie et d’un examen, notons les questions liées à la soute à bagages, au matériel de piste, aux lignes directrices techniques pour la retenue et l’arrimage, et à la conception d’aides à la mobilité transportables.

Conception des soutes à bagages : Les fabricants d’aéronefs ne prévoient pas modifier la taille des portes des soutes à bagages des aéronefs certifiés actuels. Cependant, les travaux du GTI ont permis de mieux faire comprendre aux fabricants les modifications qui pourraient être apportées à la conception de nouveaux types d’aéronefs à couloir unique afin qu’ils soient adaptés aux aides à la mobilité de plus grande taille.

Matériel de piste : Le matériel de piste est coûteux et a une longue durée de vie. Il est recommandé d’effectuer une étude de faisabilité et d’y inclure une évaluation sur le plan économique. Il est aussi recommandé d’examiner les options pour les appareils élévateurs et autres appareils permettant de placer les lourdes aides à la mobilité sur le chargeur à tapis circulant ou directement dans la soute à bagages de l’aéronef. L’étude pourrait également se pencher sur la pratique européenne qui consiste à utiliser un véhicule spécial pour faciliter l’embarquement des passagers handicapés et favoriser le déplacement sécuritaire des aides à la mobilité dans l’aéronef.

Lignes directrices techniques pour la retenue et l’arrimage : La plupart des membres du GTI recommandent l’élaboration de nouvelles lignes directrices techniques et/ou de normes de rendement pour la retenue et/ou l’arrimage des aides à la mobilité dans la soute à bagages. La plupart des membres du GTI étaient vraiment en faveur de l’élaboration de telles lignes directrices pour les transporteurs aériens; cependant, le GTI ne compte pas suffisamment de membres représentant les parties intéressées touchées par cette recommandation.

Conception d’aides à la mobilité transportables : La population est très diversifiée et les aides à la mobilité le sont tout autant. Il est donc difficile de déterminer des normes maximales uniformes relatives à la conception des aides à la mobilité (hauteur, largeur, longueur, poids). Des décisions de voyage plus éclairées peuvent être faites en faisant mieux comprendre au secteur du transport aérien et aux passagers les contraintes liées à la conception des aéronefs et aux activités aéroportuaires. L’innovation dans la conception des aides à la mobilité et les nouvelles conceptions en matière de transport aérien n’empêchent pas la personnalisation (le plus souvent des contrôles comme des leviers de commande) et des mécanismes de sièges. Il est recommandé que l’OACI, l’IATA et les gouvernements du monde entier encouragent la mise au point et la commercialisation d’aides à la mobilité adaptées au transport aérien qui répondent aux besoins des personnes à mobilité réduite. Les gouvernements devraient également promouvoir d’autres études ou un meilleur accès à des aides à la mobilité utiles pour les voyages en offrant du financement ou des subventions pour la recherche à des entreprises et/ou à des utilisateurs d’aides à la mobilité.

Introduction

L’Office des transports du Canada (OTC) est le plus ancien tribunal spécialisé indépendant et organisme de réglementation au Canada. L'un des trois mandats de base de l'OTC est de veiller à ce que les services de transport soient accessibles aux personnes handicapées. Le 26 mai 2016, l’OTC a lancé une Initiative de modernisation de la réglementation dans le but d’examiner et de moderniser l’ensemble des règlements qu’il administre, y compris les règlements sur l’accessibilité et les mesures volontaires connexes.

L’OTC a mené de vastes consultations auprès des personnes handicapées et de l’industrie, dont les membres du Comité consultatif sur l’accessibilité de l’OTC, ainsi qu’auprès du grand public, afin de savoir quelles mesures réglementaires contribueraient à rendre le réseau de transport fédéral plus accessible aux personnes handicapées. Les consultations menées et les analyses effectuées dans le cadre de cette initiative ont permis de mettre en lumière la nécessité d’examiner plus attentivement les enjeux liés à l’entreposage et au transport d’aides à la mobilité dans des aéronefs, puisque les appareils de mobilité sont devenus plus larges et complexes.

Le transport sécuritaire d’aides à la mobilité est particulièrement problématique dans les aéronefs à couloir unique puisqu’il n’est pas possible d’entreposer et de transporter de manière sécuritaire plusieurs aides à la mobilité de grande taille dans la soute à bagages de certains de ces aéronefs. En raison de la vaste étendue géographique du Canada et de sa faible population, les services aériens réguliers y sont souvent assurés au moyen d’aéronefs à couloir unique. Par conséquent, les personnes qui se servent d’aides à la mobilité de plus grande taille :

  • risquent d’être obligées de prendre plus d’un vol lorsqu’un vol direct est offert à bord d’un aéronef à couloir unique comportant de plus petites portes pour la soute à bagages;
  • peuvent devoir partir d’un aéroport différent et moins pratique pour elles;
  • risquent de ne pas être en mesure de voyager du tout avec leur aide à la mobilité, et d’être ainsi obligées de s’organiser pour utiliser une autre aide à la mobilité à destination, ce qui peut n’être pas faisable selon le degré de personnalisation de leur aide à la mobilité.

De plus, on note un manque de communication entre le personnel des transporteurs aériens et les passagers. Les aides à la mobilité sont souvent endommagées durant le transport. L’incompatibilité entre bon nombre d’aides à la mobilité et les aéronefs de passagers, particulièrement en ce qui a trait au poids, à la largeur et à la hauteur, est un enjeu fondamental soulevé par plusieurs intervenants du GTI.

La conception de plusieurs aides à la mobilité et de certains soutes à bagages d’aéronefs sont incompatibles. Plusieurs aides à la mobilité ne sont pas conçues pour le transport aérien; on ne peut pas les configurer pour s’insérer par la porte de la soute à bagages et peuvent difficilement être maintenues en place dans cette dernière. Un aéronef est conçu pour durer plusieurs décennies et des modifications au fuselage pour accroître la taille de la porte de la soute à bagages ne peuvent pas être apportées. Il faut inciter l’industrie des aides à la mobilité à mettre au point un plus grand nombre d’appareils transportables par aéronef et inciter les professionnels de la réadaptation à prescrire des aides transportables par aéronef et par d’autres types de transport public.

L’OTC a organisé un forum international à Toronto les 12 et 13 juin 2018 (le Forum) pour discuter d’enjeux liés au transport et à l’entreposage des aides à la mobilité dans les aéronefs. Le Forum a servi de catalyseur à ce dialogue et à ces idées novatrices. Il réunissait des transporteurs aériens et des associations professionnelles, des fabricants d’aéronefs et de l’équipement d’origine, des fabricants d’aides à la mobilité, des organismes de défense des droits des personnes handicapées, des organismes de réglementation, des manutentionnaires au sol et d’autres parties intéressées.

Le Forum comportait deux parties. Dans l’après-midi du 12 juin, les hauts dirigeants ont présenté leur vision concernant les enjeux liés au transport aérien et aux aides à la mobilité. Le lendemain, les membres du groupe de travail international mis sur pied par l’OTC ont discuté des façons pratiques de concrétiser cette vision. Après le forum, des webinaires ont été organisés et des sous-groupes ont tenu des discussions au sujet de questions techniques. Les résultats de tous ces échanges sont présentés dans le rapport.

Objectif

L’initiative avait pour objectif de mettre sur pied un groupe de travail international (le Groupe de travail international ou GTI) qui formulerait des recommandations à l’intention de l’OTC en vue de l’adoption possible de mesures ayant trait au transport d’aides à la mobilité de grande taille dans de petits aéronefs, ainsi que des recommandations pour les fabricants d’aéronefs, les manutentionnaires au sol, les transporteurs aériens, les aéroports et les fabricants d’aides à la mobilité.

Contexte

Le GTI s’est penché sur les défis associés au transport d’aides à la mobilité de grande taille à roues dans des aéronefs de passagers à couloir unique. Les membres ont abordé plusieurs aspects différents du processus de transport et ont formulé des recommandations et des idées qui devraient être examinées plus attentivement pour remédier à bon nombre de ces défis. La plupart des membres du GTI sont conscients de ces enjeux depuis de nombreuses années. Les échanges ont permis aux membres du GTI de mieux comprendre les divers défis auxquels sont confrontés les gens qui voyagent avec des aides à la mobilité dans des aéronefs à couloir unique et les répercussions globales sur l’industrie de l’aviation civile, particulièrement sur les manutentionnaires au sol, les personnes handicapées et les fabricants d’aides à la mobilité.

Les activités du projet comprenaient les suivantes :

  • Mettre sur pied un GTI formé de représentants des fabricants d’aides à la mobilité, d’aéronefs et d’équipement d’origine, des transporteurs aériens, d’organismes internationaux (comme des organisations d’aviation), du personnel de piste ainsi que des groupes de défense des droits des personnes handicapées qui représentent les personnes à mobilité réduite, pour explorer cet enjeu;
  • Planifier et animer un forum du GTI;
  • Planifier et animer des réunions du GTI par conférence Web;
  • Préparer les documents du projet, notamment un rapport final qui aborde les questions du transport d’aides à la mobilité de grande taille dans des aéronefs à couloir unique et qui recommande des solutions possibles et des pratiques exemplaires pour l’industrie du transport aérien de passagers, la communauté des personnes handicapées et les fabricants d’aides à la mobilité.

Création du Groupe de travail international (GTI)

Le projet visait d’abord à former un GTI pour formuler des recommandations relativement au transport sécuritaire d’aides à la mobilité de grande taille à roues dans des aéronefs à couloir unique. Le transport sécuritaire d’aides à la mobilité de grande taille dans des aéronefs à couloir unique touche plusieurs intervenants et il était important que tous les groupes concernés soient représentés au sein du groupe. De plus, étant donné que le transport aérien est international, le GTI comprenait des membres d’Amérique du Nord et d’Europe.

Le GTI comprenait des représentants d’associations canadiennes et américaines de défense des droits des personnes handicapées, des transporteurs aériens canadiens et américains, des organisations de transport aérien du Canada et des États-Unis, des fournisseurs canadiens de soutien au sol, des membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de l’Association du transport aérien international (IATA), du département américain des Transports, ainsi que de deux fabricants d’aides à la mobilité à roues et d’un organisme de location d’aides à la mobilité. L’annexe 1 contient la liste des organisations représentées au sein du GTI.

Rencontres du Groupe de travail

Forum sur les aides à la mobilité et le transport aérien

Un forum d’une journée et demie réunissant des membres du GTI a été organisé par l’OTC à Toronto les 12 et 13 juin 2018. La rencontre en personne a permis aux membres du GTI de discuter des difficultés associées au transport sécuritaire d’aides à la mobilité dans des aéronefs à couloir unique. Le forum a donné l’occasion aux représentants des associations canadiennes et américaines de défense des droits des personnes handicapées de faire part à des membres de l’industrie du transport aérien de leurs expériences personnelles du transport des aides à la mobilité et vice versa. Les transporteurs aériens ont également fourni des commentaires sur les défis associés au chargement de lourdes aides à la mobilité dans de plus petits aéronefs.

Principaux points du forum des 12 et 13 juin 2018

Les principaux éléments énumérés ci-dessous résument les points abordés lors du forum et n’indiquent pas nécessairement un accord ou un désaccord entre les membres du GTI. Les points de discussion mettent en lumière la diversité du contenu technique et opérationnel. Plusieurs des principaux points ont été clarifiés et certains ont été abandonnés pendant les discussions de suivi et les webinaires. Les principaux points sont répartis par organisation et sont suivis des thèmes.

Organismes de défense des droits des personnes handicapées

Les membres du GTI qui représentent les personnes handicapées ont demandé ce qui suit :

  • les transporteurs aériens devraient s’engager à appliquer le même niveau de diligence raisonnable au transport des aides à la mobilité à roues que celui qu’ils appliquent pour la sécurité;
  • les transporteurs aériens devraient s’engager à réparer immédiatement une aide à la mobilité endommagée, ou à la remplacer au besoin, dans la mesure du possible et conformément aux exigences des conventions internationales;
  • le fardeau du règlement des plaintes devrait être assumé par le transporteur aérien et non le passager;
  • des rapports publics concernant les dommages aux aides à la mobilité;
  • une intention à très long terme de s’assurer que les nouveaux aéronefs sont conçus et certifiés pour s’adapter aux aides à la mobilité de plus grande taille.
Fabricants d’aéronefs et d’équipement d’origine

Il faudrait publier en langage très simple des renseignements importants concernant les spécifications des soutes à bagages. En plus des dimensions de l’ouverture des portes, il faudrait préciser ce qui suit :

  • le poids concentré maximal pour la soute à bagages;
  • la taille maximale et les limites de poids pour les zones d’entreposage selon le type d’aéronef;
  • le poids total acceptable pour les lignes directrices relatives à l’équilibre de poids à l’intention du personnel de vol et de piste;
  • des renseignements sur les chargeurs à tapis circulant et les portes des aéronefs typiques;
  • des spécifications pour la retenue et l’arrimage d’équipement (recommandations à l’intention des transporteurs aériens lorsqu’ils achètent des aéronefs);
  • de l’équipement pour l’arrimage;
  • l’utilisation de filets d’arrimage de fret;
  • l’utilisation d’aides pour la retenue ou l’arrimage;
  • les systèmes de gestion du fret pour réduire les dommages à l’aéronef, de même que les dommages aux aides à la mobilité.

D’autres enjeux liés aux aéronefs comprennent les suivants :

  • L’impact possible sur les systèmes de l’aéronef de l’Internet des objets (IdO) et de l’équipement de communication faisant partie de l’aide à la mobilité. L’IdO s’entend des articles d’usage quotidien auxquels de l’électronique a été incorporée et qui sont connectés à l’Internet.
Transporteurs aériens et associations professionnelles
  • La délivrance du passeport pour l’aide à la mobilité par les fabricants d’aides à la mobilité et les fournisseurs d’équipement après la mise en marché, qui sont les mieux placés pour fournir l’information de façon normalisée.
  • La norme relative à la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité qui sera mise au point par l’OACI et/ou l’IATA et appliquée par l’ensemble de l’industrie.
  • Le passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité sont des outils essentiels pour les transporteurs aériens.
  • La communication directe avec le passager à tous les points de contact, de la réservation jusqu’au jour du voyage, est importante. ;
  • La communication interne avec différents employés du transporteur aérien qui jouent un rôle dans la manutention des aides à la mobilité à tous les points de contact au cours du trajet.
Contextes d’exploitation particuliers des transporteurs aériens canadiens

Le Canada possède des caractéristiques géographiques et climatiques uniques qui ont une incidence sur toutes les formes de transport aérien pour les passagers, en particulier les passagers handicapés. Les caractéristiques des aéroports en milieu éloigné ou des aéroports non améliorés peuvent compliquer la tâche de transporter et d’entreposer de manière sécuritaire les aides à la mobilité.

  • Les aéroports non améliorés peuvent avoir du gravier, de la neige ou une piste qui n’est pas complètement pavée, une piste partiellement ou non illuminée et un nombre limité d’édifices pour passagers ou de pistes comportant des capacités de manutention.
  • De rudes conditions météorologiques (les répercussions des températures chaudes et froides et de l’humidité sur les aides à la mobilité).
Fabricants d’aides à la mobilité
  • Une collaboration avec les organisations internationales de transport aérien, les gouvernements et les associations qui représentent les fabricants d’aides à la mobilité et les professionnels de la réadaptation pour souligner la nécessité que les fabricants et distributeurs d’aides à la mobilité conçoivent et commercialisent des aides à la mobilité qui sont transportables et qui répondent aux besoins des voyageurs à mobilité réduite. Coordonner avec les associations internationales de transport aérien et les organismes de défense des droits des personnes handicapées la mise au point d’aides à la mobilité transportables.
  • Élaborer des lignes directrices pour les sources d’énergie utilisées par les aides à la mobilité électriques à roues qui sont appropriées pour le transport aérien.
  • Élaborer le format, le contenu et les directives normalisées du passeport pour les aides à la mobilité délivré par les fabricants d’aides à la mobilité, les professionnels de la réadaptation et/ou les fournisseurs après la mise en marché.
  • Développer un code QR normalisé pour télécharger une affiche normalisée Note 2
  • Se pencher sur la possibilité d’ajouter une étiquette discrète sur les aides à la mobilité conçues pour le transport aérien, par exemple concernant les batteries, le démontage et les points de soulèvement. Cependant, le désir des passagers de préserver le côté esthétique de leurs aides à la mobilité doit être pris en considération.

Les thèmes généraux abordés comprenaient les suivants : le passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité, la sécurité, la communication, la formation, les contextes d’exploitation particuliers, les innovations et les possibilités, ainsi que la normalisation.

Passeport pour les aides à la mobilité et liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité
  • Suggérer un type générique d’affiche à être utilisée par tous les transporteurs aériens (IATA), un « passeport pour les aides à la mobilité »; ce pourrait être une solution numérique qui établit un lien entre l’aide à la mobilité et le passager une fois que la réservation est effectuée.
  • Le passeport pour les aides à la mobilité devrait contenir uniquement des renseignements essentiels et les fabricants d’aides à la mobilité et/ou les fournisseurs après la mise en marché pourraient fournir un code QR ou un document semblable pouvant être téléchargé et qui contiendrait des renseignements pertinents à mentionner par les passagers aux transporteurs aériens.
  • La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité devrait être une liste normalisée de mesures que le poste d’envoi coche pour indiquer au poste de réception ce qui a été fait (p. ex., débrancher la batterie ou retirer l’appui-tête). Le poste de réception procéderait ensuite aux mesures contraires pour s’assurer de manutentionner correctement l’aide à la mobilité.
Communication

Des renseignements supplémentaires, fournis avant le voyage et faciles à trouver pour les passagers.

  • L’information sur le type d’aide à la mobilité, son poids, ses dimensions, le type de batterie et des renseignements spéciaux (manette, appareils Internet des objets (IdO), systèmes de siège, autre matériel spécialisé comme le mécanisme d’inclinaison, etc.) devraient être facilement disponibles pour les transporteurs afin de déterminer comment charger les aides à la mobilité.
  • L’information pour les passagers devrait être facile à trouver (un clic de la page d’accueil sur le site Web).
  • Le passeport pour l’aide à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention doivent être attachés physiquement à l’aide à la mobilité pour pouvoir être consultés et respectés par les manutentionnaires de piste.
Formation

Selon le GTI, la formation devrait faire appel aux organisations suivantes : la Rehabilitation Engineering and Assistive Technology Society of North America (RESNA), l’IATA, Airlines for America (A4A), le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLAC) et la Northern Air Transport Association (NATA).

  • Formation particulière initiale et récurrente recommandée pour tout le personnel interagissant avec les passagers et/ou chargeant les aides à la mobilité. Les formateurs devraient comprendre des personnes handicapées.
  • Il a été suggéré que l’OTC élabore des documents de formation clairs et simples en collaboration avec les transporteurs aériens et les fabricants d’aides à la mobilité.
  • Le format de la formation devrait être approprié pour le groupe cible.
  • Une formation visuelle et pratique.
  • Des instructions sur les technologies de soulèvement pour les aides à la mobilité lourdes.
  • Des instructions des fabricants d’aides à la mobilité indiquées dans le passeport pour les aides à la mobilité quant aux points de soulèvement recommandés pour les aides à la mobilité à roues.
  • Une recommandation d’utiliser des appareils élévateurs mécaniques lorsque c’est possible.
Sécurité

Créer une culture de sécurité pour les passagers et le personnel des aéroports et des transporteurs aériens. Les transporteurs aériens ont confirmé que la sécurité était la plus grande priorité pour leur industrie.

Innovations/possibilités
  • Encourager l’achat et la distribution d’appareils élévateurs mécaniques faciles à utiliser pour le personnel de piste qui pourront soulever des objets de l’aire de trafic jusqu’à la porte de l’aéronef.
  • La prévention des blessures au travail représente l’argument économique.

La localisation d’installations de réparation des fauteuils roulants dans les grands aéroports a été mentionné au forum, mais il a été jugé non pratique par d’autres membres du GTI dans des discussions ultérieures. Des membres ont suggéré que soient mis en place des plans d’urgence pour la mauvaise manutention d’aides à la mobilité, mais l’approvisionnement de ces dernières est plus facile dans la communauté qu’à l’aéroport.

Normalisation

Miser sur des groupes professionnels et de l’industrie existants pour la création de groupes de travail en vue de la mise au point de pratiques exemplaires ou de normes s’appliquant à l’ensemble de l’industrie.

RESNA

  • Travailler avec A4A, le CNLAC et d’autres associations de l’industrie pour contribuer à l’élaboration d’un passeport normalisé pour les aides à la mobilité et tenter d’y faire participer un plus grand nombre de fabricants d’aides à la mobilité à roues.
  • Passeport normalisé pour les aides à la mobilité : information minimale (dimensions globales, longueur, poids et hauteur, type de batterie, instructions de roulement libre pour les aides à la mobilité motorisées, instructions claires (dessins et non par écrit) sur le démontage ou le réassemblage, instructions spéciales sur la protection des manettes et sur la mise en mode de non-transmission des systèmes de communications.

IATA

  • Travailler avec les transporteurs aériens, les fabricants d’aides à la mobilité et les voyageurs handicapés afin de mettre au point le contenu normalisé du passeport pour les aides à la mobilité délivré par les fabricants, les professionnels de la réadaptation et les fournisseurs d’équipement après la mise en marché.
  • Encourager la collaboration entre les fabricants d’aides à la mobilité pour concevoir des aides qui sont pratiques pour le transport aérien ainsi que pour renseigner les consommateurs sur les aides à la mobilité qui sont adaptées au transport aérien.
  • Mettre au point des documents de communication à l’intention du grand public fondés sur les normes du Groupe d’experts sur les marchandises dangereuses de l’OACI concernant les sources d’énergie acceptables pour les aides à la mobilité transportées par aéronef.
  • Élaborer un format et un contenu normalisés pour la liste de vérification de la manutention des aides à la mobilité qui suivra l’aide à la mobilité tout au long du trajet et qui indique les mesures d’assemblage et de démontage à prendre, et qui prévoit l’inversion de ces mesures .
  • Élaborer des documents de formation, à l’intention des manutentionnaires de piste et du personnel de première ligne, portant sur la manutention des aides à la mobilité inoccupées à partir de la porte d’embarquement jusqu’à la soute à bagages de l’aéronef, et ce, jusqu’à la récupération de l’aide à la mobilité par le passager.
Autres sujets abordés et précisés

Plusieurs autres sujets abordés au forum ou dans des réunions ultérieures du GTI devaient faire l’objet de précisions ou ne s’inscrivaient pas dans la portée des travaux du GTI. Notons les sujets de la délivrance de billets et des réservations par des tiers, le développement d’une application et la conception des aéroports.

Délivrance de billets et réservations par des tiers

Les précisions apportées par les membres du GTI sur la délivrance de billets et les réservations par des tiers ont fait comprendre que les modèles d’affaires pour ces activités rendent le partage d’information sur les passagers très difficile. Les membres conviennent qu’il faut fortement inciter les passagers handicapés ou leurs représentants à communiquer directement avec les transporteurs aériens dès la réservation et tout au long du trajet.

Développement d’une application et protection des données

Certains membres ont suggéré qu’une application ou un programme soit développé pour établir un lien entre le passager et le passeport de l’aide à la mobilité. Cependant, toute application et tout programme doit être protégé et respecter les questions de protection de renseignements personnels et la réglementation générale sur la protection des données. Le passager assumerait la responsabilité de fournir le passeport de son aide à la mobilité au besoin. Les membres ont jugé que les questions de protection des données de l’application allaient au-delà de la portée du projet.

Aéroports

La conception des aéroports va au-delà du mandat du GTI, mais certains enjeux ont fait l’objet de discussions lors du forum, fournissant ainsi des renseignements généraux supplémentaires concernant le défi de s’adapter aux aides à la mobilité.

Des discussions ont porté sur les difficultés liées à la conception de certains aéroports pour le déplacement des aides à la mobilité, à partir de la salle d’embarquement ou de la passerelle d’embarquement jusqu’à l’aire de trafic. Une solution au problème serait d’aménager des ascenseurs sur les passerelles d’embarquement ou à proximité. Cependant, les transporteurs aériens n’ont pas le contrôle sur les infrastructures des aéroports au Canada et les autorités aéroportuaires ne sont pas responsables de la manutention des aides à la mobilité.

Toute nouvelle exigence concernant des rails latéraux pour les chargeurs à tapis circulant pourrait rendre encore plus difficile le chargement d’aides à la mobilité de grande taille à roues dans la soute à bagages. Lors du forum, des représentants ont montré des outils conçus pour soulever les aides à la mobilité lourdes et les bagages et les déposer dans des aéronefs à couloir unique. Certains membres ont suggéré que soit menée une étude de faisabilité sur les futurs achats de matériel de piste ou d’équipement de soulèvement installés sur la piste pour manipuler les aides à la mobilité lourdes. L’étude de faisabilité doit faire appel aux aéroports, aux manutentionnaires au sol et aux représentants des transporteurs aériens. L’étude de faisabilité exigerait de la recherche et du développement, en plus d’un répertoire des technologies appropriées et d’une analyse coûts-avantages relative au déploiement.

Webinaires

Des documents sommaires ont été préparés à la suite du forum à des fins de discussion par les membres du GTI. En plus des notes sommaires découlant du forum, une liste de questions (questionnaire de suivi) a été dressée et envoyée à tous les membres du GTI le 11 juillet 2018. Les réponses à ces questions ont été transmises au GTI avant les deux webinaires des 11 et 14 septembre 2018. Un exposé PowerPoint a été utilisé pour structurer la discussion et comprenait des réponses au questionnaire de suivi. Les questions n’ont pas toutes obtenu des réponses. Des précisions et des réponses supplémentaires ont été reçues et transmises aux membres du GTI. Certains des éléments énumérés ci-dessous n’ont pas fait l’objet d’une discussion plus approfondie suivant les webinaires de septembre, par exemple le service de réparation des fauteuils roulants aux aéroports et l’obtention d’éclaircissements au sujet d’un nouveau règlement éventuel concernant l’utilisation de rails latéraux pour les chargeurs à tapis circulant, ce qui réduirait encore davantage la largeur des chargeurs.

Ci-dessous est un résumé du questionnaire.

Forum de l’OTC – Questionnaire de suivi de la phase

Les réponses à cette demande de renseignements supplémentaires seront compilées et utilisées à des fins de discussion lors d’un appel conférence sur le Web.

1. Suivi auprès des transporteurs aériens –

Communiquer avec l’IATA ou Airlines for America (A4A) pour qu’elles assument un rôle de leadership dans l’élaboration de ce qui suit :

  1. De l’information sur l’aide à la mobilité que le passager doit fournir pour la demande de services spéciaux (DSS) et l’affiche;
  2. L’affiche que devraient utiliser tous les transporteurs aériens.
    1. Discussion pour déterminer s’il s’agit d’une approche appropriée. Veuillez fournir des éléments de discussion qui font partie des avantages et des désavantages.
     
  3. Quels renseignements devrait-on normalement demander aux passagers?
    1. Pour la DSS
    2. Pour le passeport
  4. Des lignes directrices sur les sources d’énergie pour les aides à la mobilité qui sont acceptables pour le transport aérien.
    1. Quels renseignements peuvent être fournis clairement et de manière non ambigüe au public?
  5. Les tiers vendeurs (Expédia, etc.) devraient-ils être tenus de fournir aux transporteurs aériens de l’information sur les passagers qui voyagent avec des aides à la mobilité?
  6. Des normes relatives à la formation de base sur l’acceptation et la manutention d’aides à la mobilité pour les manutentionnaires de piste et le personnel de première ligne.
    1. Quel devrait être le contenu de base? Qui en aurait la responsabilité?

Effectuer un suivi auprès des aéroports, des manutentionnaires au sol et de l’OACI pour obtenir de plus amples renseignements :

  1. De nouvelles normes relatives aux chargeurs à tapis circulant. Veuillez fournir l’organisation de normalisation et les numéros de référence.
  2. Des lignes directrices pour l’utilisation d’appareils élévateurs mécaniques pour déposer les aides à la mobilité sur le chargeur à tapis circulant ou dans l’aéronef.
    1. Quel devrait être le poids de l’aide à la mobilité pour lequel seul un appareil élévateur mécanique peut être utilisé?
    2. Quelles sont les principales spécifications de ces appareils?
  3. Des lignes directrices pour la réparation d’aides à la mobilité dans les aéroports.
    1. Quel est le nombre minimal d’embarquements pour justifier des installations liées aux aides à la mobilité dans les aéroports?
  4. Des lignes directrices concernant la durée des services au sol
    1. Quel est le temps maximal entre l’abandon de l’aide à la mobilité et son entreposage?
    2. Quel est le temps maximal entre l’arrivée à la porte d’embarquement et la récupération de l’aide à la mobilité?

Effectuer un suivi auprès des fabricants d’aéronefs (Airbus, Boeing, Embraer et Bombardier).

  1. Développer des paramètres clés ou un cadre.
    1. Mettre au point des normes de base pour l’ouverture de la porte de la soute à bagages; le modèle B737 est la conception la plus problématique.
      1. Largeur, hauteur (espace de dégagement)
  2. Déterminer un poids concentré maximal acceptable pour la soute à bagages selon le type d’aéronef.
    1. Demander à chaque fabricant d’aéronef de fournir une taille et un poids maximums aux fins d’entreposage des aides à la mobilité.
  3. Fournir de l’information sur les exigences du chargeur à tapis circulant ou de l’appareil élévateur.
  4. Identifier les systèmes de l’Internet des objets (IdO) ou de communication selon les aides à la mobilité qui pourraient avoir une incidence sur les systèmes de l’aéronef.
  5. Fournir les renseignements mis à la disposition des transporteurs aériens sur les systèmes de gestion des soutes à bagages.
    1. Arrimage (points d’ancrage)
    2. Filets d’arrimage de fret, etc.

Questions générales pour tous :

  1. Des lignes directrices devraient-elles être mises au point pour recommander ce qui suit :
    1. La taille maximale de l’aide à la mobilité pouvant être transportée de manière sécuritaire dans un aéronef de passagers à couloir unique?
    2. Des technologies de batteries pouvant être transportées de manière sécuritaire dans des aéronefs de passagers à couloir unique?
    3. Une affiche standard pour tous les transporteurs aériens?
    4. Des exigences pour la retenue et l’arrimage dans la soute à bagages?

Lors des deux webinaires, Air Canada a été invitée à donner un exposé sur ses présentations du 2 août 2018 en réponse au questionnaire de la phase 1 du forum de l’OTC. Air Canada n’a pas répondu directement aux questions posées, mais a suggéré les cinq grands points suivants :

  1. la nécessité d’informer les passagers et de gérer leurs attentes;
  2. la nécessité d’établir une communication claire et normalisée dans le processus dans lequel interviennent plusieurs acteurs pour transporter les aides à la mobilité dans les aéronefs;
  3. le contenu et le format de l’information à inclure dans le passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention de ces aides;
  4. les nombreuses méthodes de communication requises;
  5. la nécessité d’aviser à l’avance.

Les webinaires ont permis de produire un document sommaire qui a été distribué aux membres du GTI. Le document a également donné lieu à d’autres précisions grâce à des discussions de groupe tenues par des spécialistes.

Activités connexes

En plus de ce projet canadien, deux comités de l’industrie de l’aviation discutent également d’aspects particuliers liés aux difficultés entourant le transport d’aides à la mobilité de grande taille dans les aéronefs. Il s’agit (i) du comité sur les technologies d’assistance pour le transport aérien (ATAT) de RESNA, qui se concentre sur les revendications et la formation destinée au personnel de piste; et (ii) d’un groupe de l’IATA qui se penche sur la question des marchandises dangereuses liées au transport de batteries comme celles utilisées dans les aides à la mobilité motorisées. Plusieurs membres du GTI sont également membres d’autres comités, ce qui permet d’établir des liens bidirectionnels et de tirer profit de l’expertise des divers groupes.

Comité de resna

Lors du forum, certains membres du GTI ont parlé d’efforts parallèles déployés aux États-Unis par RESNA. RESNA a mis sur pied le comité sur les technologies d’assistance pour le transport aérien (ATAT) pour traiter d’enjeux semblables liés aux mesures sécuritaires pour l’adaptation aux aides à la mobilité dans les aéronefs. Les membres du GTI qui siègent également au comité ATAT du RESNA ont poursuivi le dialogue. Après avoir rencontré au début de novembre 2018 les membres de RESNA chargés des liaisons, il a été déterminé que le comité ATAT de RESNA ne se penchait pas sur les mêmes enjeux que ceux examinés par le GTI et qu’il n’est pas prévu que le comité achève ses travaux avant 2019.

IATA

Vers la fin de 2018, l’IATA a publié un document de référence sur les aides à la mobilité et les fauteuils roulants à batteries (Battery Powered Wheelchair and Mobility Aid Guidance Document). Ce document renferme des renseignements techniques sur les exigences en matière de sécurité qui s’appliquent au transport de fauteuils roulants et d’aides à la mobilité motorisées transportés par les passagers aériens. Les exigences sont décrites dans le Règlement de l’IATA sur le transport des marchandises dangereuses, qui se fonde sur les instructions techniques de l’OACI.

Recherche supplémentaire

Documents d’appui internationaux

Autorité de l’aviation civile (CAA) du Royaume-Uni, numéro d’avis de sécurité no SN-2012/003, Safety requirements Applicable to the Carriage of Electric Mobility Aids Note 3

En 2008, un incident s’est produit à un aéroport du Royaume-Uni. Une aide à la mobilité à roues motorisée a pris feu après avoir été retirée de l’aéronef et placée sur le chargeur à tapis circulant. Cet incident et d’autres situations ont incité l’Autorité de l’aviation civile (CAA) du Royaume-Uni à publier l’avis de sécurité no SN-2012/003, “Safety requirements Applicable to the Carriage of Electric Mobility Aids”. L’avis de sécurité se fonde sur le même document de l’OACI dont il est fait mention dans le présent document, ainsi que sur des règlements européens concernant les personnes à mobilité réduite [CE no 1107/2006]Note 4. . La CAA examine la plupart des mêmes enjeux qui intéressent le GTI, par exemple la nécessité d’établir une bonne communication et le besoin de prendre en considération les restrictions liées au poids pour les charges au sol qui pourraient ne pas être respectées par les aides à la mobilité lourdes.

L’annexe A de l’avis de sécurité décrit en détail plusieurs des enjeux abordés par le GTI. L’avis de sécurité et l’annexe A sont mentionnés dans le présent rapport.

À l’appui de la réglementation du Royaume-Uni proposée par l’Autorité de l’aviation civile, un règlement d’accès au transport aérien pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (Access to Air Travel for Disabled Persons and Persons with Reduced Mobility Regulations 2007) est entré en vigueur en juillet 2007 et est mis en application par l’Autorité de l’aviation civile (CAA). Des documents d’appui ont été produits pour s’assurer que les préposés au soutien ne seraient pas exposés à un risque accru de blessures. De plus, une vidéo de formation a été préparée pour tout le personnel des aéroports et des transporteurs aériens afin de faire connaître les principales dispositions de l’avis de sécurité(One Team One Goal ).

Un diagramme de la procédure pour le transport des « aides à la mobilité électriques » est inclus.Note 5

ISO 15845:2014 Matériel au sol pour aéronefs – Véhicule d’embarquement de personnes à mobilité réduite – Exigences fonctionnelles et de sécurité Note 6

La directive ISO 15845:2014 stipule les exigences fonctionnelles et de sécurité minimales pour les véhicules d’embarquement fermés et autopropulsés conçus pour l’embarquement et le débarquement de personnes à mobilité réduite à destination ou en provenance du pont supérieur ou du pont principal des aéronefs commerciaux de la ligne principale à bord desquels ces personnes voyagent. L’intention de la directive ISO 15845:2014 n’est pas de préciser la conception de l’équipement, mais plutôt de définir les exigences fonctionnelles et de sécurité minimales et de souligner les critères essentiels pour un transport efficace et sécuritaire à bord d’un aéronef de passagers dans le contexte des aéroports internationaux. La directive ISO 15845:2014 précise les exigences mondiales reconnues par les fabricants d’aéronefs et de véhicules ainsi que par les transporteurs aériens et les autorités aéroportuaires. De plus, elle doit être appliquée en tenant compte de la réglementation gouvernementale du pays dans lequel le véhicule est utilisé.

Résultats des réunions et des discussions du groupe de travail

Le GTI s’est entendu sur plusieurs points et a cerné des enjeux qui doivent faire l’objet de discussions approfondies et de recherches supplémentaires.

Les points d’entente sont les suivants :

  1. L’élaboration d’un passeport pour les aides à la mobilité;
  2. La création d’une liste de vérification normalisée pour la manutention des aides à la mobilité;
  3. Des communications améliorées;
  4. L’élaboration de documents de formation pour les manutentionnaires de piste et le personnel de première ligne dans les aéroports.

Passeport pour aides à la mobilité

Le GTI a discuté de la nécessité de créer un « passeport » pour les aides à la mobilité dans lequel se trouverait de l’information technique sur les aides, par exemple les dimensions et les instructions spéciales pour leur manutention sécuritaire. La « propriété » du passeport doit faire l’objet d’une discussion approfondie. Selon certains membres du GTI, les fabricants d’aides à la mobilité devraient être responsables du passeport. Cependant, il faut reconnaître que plusieurs aides à la mobilité subissent des modifications après leur mise en marché et que ces dernières doivent être indiquées dans le passeport. On recommande que la propriété du passeport pour les aides à la mobilité incombe aussi aux professionnels de la réadaptation et aux fournisseurs après la mise en marché. Les fabricants de l’équipement d’origine des aides à la mobilité sont décrits ci-après comme étant les FÉO-AM.

Il a également été suggéré que les FÉO-AM incluent une photo de l’aide à la mobilité lorsqu’elle quitte leurs installations; il s’agirait encore une fois d’une image de base de l’appareil. Le passeport pour les aides à la mobilité pourrait comprendre des pages vides qui permettraient aux professionnels de la réadaptation et aux fournisseurs après la mise en marché de documenter les modifications apportées à l’aide à la mobilité, mais la personne ayant apporté les modifications doit connaître les caractéristiques importantes devant être communiquées aux transporteurs aériens pour le transport des aides à la mobilité.

TL’idée d’un passeport pour les aides à la mobilité n’est pas nouvelle pour l’industrie des aides à la mobilité. Les fournisseurs de transport public dans l’ensemble du Royaume-Uni et d’autres régions comme Hong Kong ont adopté The Code of Practice for Wheelchair Passport Schemes (BS 8603:2013). En raison du succès de ce code de pratiques de 2010, une norme complète anglaise a été publiée en 2013. La norme anglaise comprend en outre une discussion sur la gestion du risque pour les fournisseurs de transport public, qui avait motivé en partie l’élaboration de la norme. Pour ce qui est du transport aérien, l’idée du passeport décrite dans le code de pratiques contient plus de renseignements que nécessaire sur le passager et l’aide à la mobilité, mais il ne comprend pas de l’information essentielle pour le transport aérien. Le passeport est défini dans la norme anglaise :

“2.13 le document- passeport fixé au fauteuil roulant, qui contient les principales instructions et les principaux renseignements au sujet des besoins de la personne et de son fauteuil roulant pendant le transport (traduction libre)

Le format et le contenu du passeport pour les aides à la mobilité devraient être déterminés par des représentants des groupes d’intervenants qui comprennent des personnes handicapées, l’industrie des aides à la mobilité dont des représentants de l’industrie d’équipement durable ou de l’après mise en marché, le secteur du transport aérien, l’OACI et l’IATA. L’OACI et/ou l’IATA doivent être mobilisées pour que la norme s’applique à l’ensemble de l’industrie. Le comité ATAT de RESNA se penche sur la documentation (passeport) et les membres du comité ATAT de RESNA doivent participer aux discussions avec l’OACI et/ou l’IATA. Les membres du comité ATAT de RESNA ATAT font également partie du GTI.

Les renseignements exigés pour le transport aérien comprennent des détails sur le poids total et concentré sur les roues de l’aide à la mobilité inoccupée, ainsi que les dimensions au sol dont la largeur, la longueur et la hauteur. Le passeport devrait comprendre des photos de l’aide à la mobilité pour documenter les points d’ancrage. De l’information détaillée au sujet des batteries et des instructions spéciales pour le démontage et le réassemblage sont également importantes et devraient être indiquées dans le passeport.

Les membres du GTI sont parvenus à un consensus concernant les passeports en format électronique et papier pour les aides à la mobilité, mais tous les intervenants doivent discuter de manière plus approfondie du format et du contenu précis du passeport devant être adoptés par les industries de l’aviation et des aides à la mobilité. Le personnel de piste, pouvant être ou ne pas être des employés des transporteurs aériens, et qui sont des utilisateurs clés du passeport, devrait faire partie de toutes les discussions sur les renseignements essentiels et le format du passeport en copie papier.

Le passeport pour les aides à la mobilité serait imprimé sur du papier résistant à l’eau et fermement fixé à l’aide à la mobilité. La copie électronique serait liée au dossier médical du passager d’un transporteur particulier. À l’heure actuelle, il n’existe pas de dossier de voyageur universel pouvant être partagé entre les transporteurs aériens, et les transporteurs aériens ne peuvent envoyer des documents complets à d’autres transporteurs aériens chargés d’une partie de l’itinéraire. Les transporteurs aériens transmettent seulement les codes de la DSS. La possibilité de mettre ces renseignements facilement à la disposition de tous les transporteurs aériens par l’entremise d’une plateforme commune vaut la peine d’être examinée à l’avenir, pour autant que soient respectés tous les règlements applicables en matière de protection des renseignements personnels. En ce moment, un certain nombre de transporteurs aériens ont des documents de type passeport sur leurs sites Web, mais ces derniers sont propres à chaque transporteur aérien et ne sont pas universels. Ils sont tantôt très simples, tantôt très détaillés. Il est suggéré que le passeport pour les aides à la mobilité soit disponible à la fois en format électronique et en format papier.

Le Conseil des Canadiens avec déficiences (CCD) recommande que les documents de passeport soient un dispositif de type micropuce installé sur l’aide à la mobilité par les FÉO-AM avant de remettre le produit au consommateur. La micropuce pourrait être liée à un fichier électronique d’un registre sur le Web contenant tous les renseignements écrits et illustrés. Un tel fichier électronique pourrait également comprendre des instructions pour la manutention et l’entreposage. Le dispositif s’apparenterait à une micropuce installée sur un animal de compagnie qui est liée aux antécédents médicaux de l’animal. De plus, le CCD recommande que tous les renseignements techniques ayant trait aux aides à la mobilité soient fournis par les FÉO-AM et les fournisseurs après la mise en marché, et que les personnes handicapées n’assument pas les coûts liés à la préparation et au maintien de l’information dans une base de données électronique.

La proposition d’utiliser une micropuce exigerait un examen plus approfondi. Cette solution demanderait une infrastructure importante pour s’assurer de l’engagement et de la participation des FÉO-AM et des fournisseurs après la mise en marché, maintenir la base de données et veiller à ce que le personnel de piste dans le monde entier soit capable d’accéder à ces micropuces.

Le comité ATAT de RESNA travaille également à élaborer des exigences en matière de conception et d’étiquetage pour les fauteuils roulants aux fins d’entreposage et de transport dans des aéronefs commerciaux.

Contenu du passeport déterminé par le groupe de travail international

Les éléments pouvant possiblement faire partie d’un passeport pour les aides à la mobilité sont les suivants :

  • Coordonnées du propriétaire : Selon le CCD, fournir des renseignements détaillés sur le passager, comme son nom ou son adresse, pourrait accroître la vulnérabilité du passager. Il faut inviter les personnes handicapées et leurs représentants à discuter de la nécessité de protéger les renseignements personnels, notamment la destination du voyage, tout en établissant un lien entre l’aide à la mobilité et son propriétaire.
  • Renseignements fournis par le fabricant de l’aide à la mobilité :
    • Aide à la mobilité : numéro du modèle et numéro de série
    • Poids (avec et sans batteries)
    • Dimensions de l’aide à la mobilité (y compris les dimensions après la mise en marché)
    • Batteries, nombre, type et méthode(s) de débranchement ou de déconnexion de la batterie pour le transport sécuritaire
    • Soulèvement et points d’ancrage (avec photos)
    • Instructions sur le démontage et le réassemblage sécuritaire

L’association britannique des professionnels de la santé propose un site Web Note 7 qui fournit des renseignements détaillés sur plusieurs aides à la mobilité à roues couramment utilisées Air Transport Advice. Cependant, les fabricants d’aides à la mobilité et les produits ne sont pas tous inclus dans la base de données. Les éléments de la base de données de l’association sont indiqués ci-dessous.

Les renseignements indiqués dans cette base de données comprennent les suivants :

  • Fabricant
  • Modèle
  • Poids à vide (appareil inoccupé)
  • Dimensions
  • Nombre de batteries
  • Type de batterie (électrolyte aqueux, non versable ou lithium)
  • Instructions pour éviter une activation accidentelle {Section 6 de l’annexe A de l’avis de sécurité du CAA}
Largeur

Il s’agit du renseignement le plus important pour les activités sur la piste de l’aéroport. Les aides à la mobilité motorisées mesurent habituellement 24,5 pouces (620 mm) et certaines font 25,5 pouces (647,7mm) de largeur. Pour le personnel de piste, les aides à la mobilité motorisées plus larges que le chargeur à tapis circulant standard, qui comprend un tapis d’une largeur de 23,6 pouces (600 mm), posent des difficultés. Il existe des chargeurs à tapis circulant plus larges, mais plusieurs transporteurs aériens craignent que des chargeurs à tapis circulant plus larges n’endommagent les aéronefs. Le chargeur à tapis circulant a une largeur de 31,49 pouces (800 mm); il peut s’adapter à presque toutes les aides à la mobilité motorisées et passer par la plupart des portes des soutes à bagages des aéronefs (voir l’annexe 2 pour les dimensions des portes des soutes à bagages des aéronefs de passagers à couloir unique qui sont courants).

Hauteur

La hauteur de l’aide à la mobilité est un élément critique en ce qui concerne l’entreposage dans la soute à bagages. La plupart des aides à la mobilité motorisées ne peuvent être placées sur le côté sans subir des dommages importants. La hauteur de l’aide à la mobilité est une dimension clé pour son entreposage dans la soute à bagages. Bien que la largeur d’ouverture des portes des soutes à bagages varie selon le type d’aéronef (voir l’annexe 2), la largeur d’ouverture la plus petite est de 31 pouces (0,78 m) de hauteur. Cette hauteur tient compte des différentes conceptions d’aéronef, y compris si la porte s’ouvre vers l’intérieur ou vers l’extérieur. La hauteur de la plupart des sièges des aides à la mobilité motorisées pour adultes est supérieure à 31 pouces et, puisque plusieurs de ces aides à la mobilité peuvent être endommagées si elles sont couchées sur le côté, il est important que les transporteurs aériens et les passagers discutent de la largeur d’ouverture de la porte de la soute à bagages au moment de faire la réservation.

Poids de l’aide à la mobilité

Le poids de l’aide à la mobilité a une incidence sur les trois éléments suivants :

  1. Le poids de l’aide à la mobilité qui doit être soulevée de l’aire de trafic jusque dans l’aéronef par des appareils élévateurs manuels ou mécaniques. Il y a des préoccupations par rapport à la sécurité du personnel de piste qui manipule l’aide à la mobilité.
  2. Le poids concentré de l’aide à la mobilité sur les trois ou quatre roues et l’emplacement du poids concentré dans la soute à bagages de l’aéronef par rapport à la conception structurelle de la soute à bagages.Note 8.
  3. Le poids global de l’aide à la mobilité peut affecter le poids et l’équilibre de l’aéronef.

Le poids et les dimensions de l’aide à la mobilité peuvent être modifiés lorsque des accessoires ou des sièges spécialisés y sont ajoutés. Le passeport devrait comprendre des renseignements sur les modifications ou les personnalisations effectuées après la mise en marché, par exemple les mécanismes de sièges spécialisés, les commandes ou d’autre équipement ajouté à l’aide à la mobilité.

Liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité

Les organisations représentant l’industrie du transport aérien ont suggéré d’utiliser une liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité, c’est-à-dire un formulaire générique simple et normalisé. La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité est complémentaire au passeport pour les aides à la mobilité, qui constitue la seule source de renseignements fiables et détaillés sur l’aide à la mobilité. La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité est destinée aux manutentionnaires au sol et vise à permettre au poste d’envoi de communiquer au poste de réception les mesures prises en ce qui concerne le démontage et l’assemblage de l’aide à la mobilité, le débranchement et le branchement des batteries et la remise de l’aide à la mobilité dans son état original.

La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité sera utilisée par des manutentionnaires tiers partout dans le monde et l’OACI et/ou l’IATA ont manifesté l’intérêt de diriger l’élaboration de la liste de vérification pour qu’elle soit normalisée et mise en œuvre dans le monde entier et dans l’ensemble de l’industrie. On ne peut pas présumer que les utilisateurs partout dans le monde maîtriseront bien l’anglais; il faut donc que la liste de vérification soit simple et qu’elle utilise des dessins dans la mesure du possible. L’adoption d’une seule liste de vérification pour la manutention permettra de s’assurer que les manutentionnaires tiers des aides à la mobilité connaissent la liste et de veiller à une manutention uniforme des aides à la mobilité.

La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité devrait seulement comprendre ce qui suit :

  • La méthode utilisée pour débrancher et désactiver les batteries;
  • Les pièces retirées (s’il y a lieu) et leur emplacement (soit avec l’aide à la mobilité dans la soute à bagages, soit avec le passager dans la cabine).

Tous les autres renseignements propres à l’aide à la mobilité, notamment les éléments suivants, devraient seulement être indiqués dans le passeport fixé à l’aide à la mobilité.

  • Les points de soulèvement de l’aide à la mobilité (si c’est pertinent);
  • Le poids de l’aide à la mobilité – cela devrait déterminer si l’on doit utiliser un appareil élévateur opéré à partir de l’aire de trafic pour déposer l’aide à la mobilité dans l’aéronef;
  • Les points d’ancrage de l’aide à la mobilité ou d’autres renseignements pertinents pour arrimer l’aide à la mobilité dans la soute à bagages;
  • Les batteries (comprend des renseignements de base du IATA Battery Powered Wheelchair and Mobility Aid Guidance Document Note 9 );
  • Les débranchements électroniques;
  • La suggestion que les transporteurs aériens ou les passagers fournissent un sac supplémentaire pour l’entreposage des pièces qui sont apportées dans la cabine;
  • Des photos de l’appareil (recommandées);
  • Des photos montrant en détail les points d’ancrage.
Liste normalisée de questions à l’intention des passagers

Au départ, le GTI envisageait une liste normalisée de questions à poser au moment de la réservation et qui sont liées au dossier du voyageur, notamment des renseignements qui ne figurent pas dans le passeport. Des discussions ont eu lieu avec des membres du GTI, qui ont mis en lumière la relation entre les transporteurs aériens et les modèles d’affaires des tiers effectuant les réservations. Cette option a été abandonnée en raison de questions relatives à la protection des renseignements personnels et des données. Cependant, elle a été remplacée par une très forte recommandation que les passagers voyageant avec des aides à la mobilité communiquent directement avec le transporteur aérien au moment d’effectuer la première réservation, avant le voyage et à leur arrivée à l’aéroport.

Exemples d’approches prises par un fabricant de fauteuils roulants et des transporteurs aériens

Voici quelques exemples de listes de vérification et de documents de référence fournis par Permobil, un fabricant de fauteuils roulants, WestJet et Air Canada.

  • Permobil a fourni une liste de vérification pour le transport des fauteuils roulants Note 10.
  • WestJet propose également une liste de vérification de voyage semblable sur son site Web Note 11.
  • De plus, Air Canada a fourni un lien vers son formulaire d’information concernant les aides à la mobilité motorisées Note 12.

L’IATA a fourni un document de référence sur les aides à mobilité à batteries qui comprend des questions et des réponses et une orientation sur les batteries de lithium dans le règlement sur les marchandises dangereuses Note 13.

Documents de communication

Le besoin d’établir une meilleure communication avant le voyage et le jour du déplacement entre les passagers, les transporteurs aériens et les préposés aux activités aéroportuaires sur la piste concernant les besoins des personnes handicapées et la manutention de leurs aides à la mobilité est un enjeu important soulevé par des représentants des groupes de défense des droits des personnes handicapées. Le GTI a convenu que des documents de communication supplémentaires doivent être produits en plusieurs formats et à l’intention des diverses parties intéressées suivantes :

Communications à l’intention du grand public

Au moment de la réservation

Il y avait un fort consensus à l’effet qu’il est nécessaire d’informer les passagers qu’ils doivent communiquer directement avec les transporteurs aériens au moment de la réservation, avant le voyage et à l’aéroport. La plupart des transporteurs aériens demandent aux passagers ayant une aide à la mobilité ou des besoins particuliers de téléphoner 48 heures avant le vol. Cependant, si un passager doit obtenir un itinéraire différent en raison d’une incompatibilité entre son aide à la mobilité et l’aéronef, un délai de 48 heures pourrait ne pas être suffisant. Les documents de communication doivent souligner la nécessité pour les passagers ayant une aide à la mobilité de communiquer leurs besoins directement aux transporteurs aériens au moment de la réservation.

Renseignements précis pour les passagers ayant une aide à la mobilité

Il faut mettre au point des documents de communication simples et faciles à comprendre pour les passagers ayant une aide à la mobilité. Ces documents devraient être très clairs, accessibles et disponibles dans plusieurs langues, en plus de comprendre des renseignements illustrés. Les documents de communication devraient contenir l’information suivante :

  • De l’information concernant les restrictions liées à la taille et au poids de l’aide à la mobilité en raison de la largeur d’ouverture de la porte de la soute à bagages de l’aéronef désigné pour le trajet.
  • Un exemple du passeport pour les aides à la mobilité et une explication de la raison pour laquelle il devrait accompagner l’aide à la mobilité.
  • La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité et une explication de son utilisation.
  • Une description des batteries des aides à la mobilité qui sont sécuritaires pour le transport aérien. Le document de l’IATA et de l’OACI, “Battery Powered Wheelchair and Mobility Aid Guidance Document” qui se fonde sur l’édition 2019-2020 des instructions techniques de l’OACI pour le transport sécuritaire des marchandises dangereuses par aéronef, devrait constituer le fondement des documents de communication. Comme il est mentionné plus haut, Air Canada demande aux passagers de remplir un formulaire et de le fixer à leur aide à la mobilité pendant le voyage.
  • De l’information accessible, simple et facile à obtenir sur le Web pour les voyageurs ayant une aide à la mobilité. Les voyageurs devraient avoir accès directement aux documents accessibles sur la page d’accueil du site Web des transporteurs aériens. Les voyageurs devraient avoir à cliquer sur un nombre minimal de menus ou de pages pour trouver un exemple du passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention, les restrictions liées aux batteries et d’autres renseignements à leur intention.
  • Le travail effectué auprès de l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni et d’autres organisations d’aviation internationales pour établir un lien avec l’association britannique des professionnels de la santé au sujet des aides à la mobilité. L’élargissement de cette base de données est nécessaire pour y inclure un plus grand nombre de fabricants et de produits et la rendre disponible partout dans le monde.

Transporteurs aériens et préposés de piste aux aéroports

Mettre au point de simples documents de communication pour les intervenants, dont le personnel de première ligne des transporteurs aériens et les manutentionnaires au sol, pour la manutention et le chargement sécuritaires des aides à la mobilité. La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité devrait être élaborée en partenariat avec des représentants des groupes des parties intéressées pour s’assurer que le contenu et le format répondent aux besoins particuliers de ces personnes. La liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité devrait être un document simple qui permet au poste d’envoi d’indiquer ce qui a été fait et devrait comprendre ce qui suit :

  • La ou les méthodes utilisées pour débrancher ou désactiver les batteries;
  • Les pièces retirées (s’il y a lieu) de l’aide à la mobilité et l’emplacement de ces pièces (soit avec l’aide à la mobilité dans la cabine, soit dans la cabine avec le passager).

Formation à l’intention des employés et des entrepreneurs

Le GTI a soulevé la nécessité de produire des documents de formation supplémentaires à l’intention des agents de voyage, des transporteurs aériens et du personnel des aéroports, notamment les manutentionnaires au sol, afin d’offrir un soutien approprié aux passagers handicapés et de passer en revue l’information contenue dans le passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour leur manutention. Il a également été suggéré que la formation fasse appel à des formateurs ayant une déficience ainsi qu’à des FÉO-AM et à des fournisseurs après la mise en marché.

La section 8 de l’annexe A de l’avis de sécurité du CAA énonce les exigences en matière de formation en vigueur au Royaume-Uni. One Team One Goal est un bon exemple d’une vidéo de formation

En vertu du projet de règlement de l’OTC sur l’accessibilité des transports aux personnes handicapées, les transporteurs devront s’assurer que leurs employés et entrepreneurs qui fournissent aux personnes handicapées des services relatifs au transport ont reçu une formation adéquate. Les personnes qui manutentionnent les aides à la mobilité doivent donc recevoir la formation qui leur permet d’acquérir un niveau adéquat de connaissances pour s’acquitter de ces fonctions, notamment de la formation en ce qui a trait aux méthodes appropriées pour le transport et l’entreposage des aides à la mobilité qui comprenne le démontage, l’emballage, le déballage et le réassemblage des aides à la mobilité. De plus, le règlement proposé exigera que les personnes handicapées soient consultées lors de l’élaboration et de la mise en œuvre d’un programme de formation.

Personnel des transporteurs aériens chargé des réservations

Le personnel des transporteurs aériens chargé des réservations a besoin de documents de formation supplémentaires visant à poser aux personnes handicapées des questions appropriées sur les aides à la mobilité lorsqu’une réservation est faite pour s’assurer que l’aide à la mobilité pourra être montée dans les aéronefs les plus susceptibles d’être utilisés pour les vols de l’itinéraire. Des renseignements ayant trait aux dimensions globales de l’aide à la mobilité lorsqu’elle est pliée et le type de batteries utilisé sont également essentiels.

Le transporteur aérien devrait vérifier, lors de la première réservation, les détails du vol et le type d’aéronef pour s’assurer que la hauteur maximale de l’aide à la mobilité ne dépasse pas celle de la largeur d’ouverture de la porte de la soute à bagages de l’aéronef, en tenant compte de la possibilité de replier ou non l’appuie-tête ou de réduire la taille de l’aide à la mobilité de toute autre façon.

Employés de piste et manutentionnaires au sol

Les employés de piste et les manutentionnaires au sol ont besoin d’autres documents de formation portant sur la manutention, le chargement et l’arrimage sécuritaires des aides à la mobilité. Ces documents de formation devraient comprendre les bonnes techniques de soulèvement manuel des aides à la mobilité afin de protéger les manutentionnaires au sol et prévoir l’utilisation d’appareils élévateurs mécaniques pour les aides à la mobilité qui sont trop lourdes pour être soulevées manuellement. Certains aéroports au Royaume-Uni ont adopté une politique qui interdit le soulèvement manuel des aides à la mobilité motorisées à roues et fournissent des véhicules ou des aides pour le soulèvement.

Les documents de formation devraient être élaborés avec les employés de piste et les manutentionnaires au sol, qui pourraient offrir une orientation importante quant au format et aux styles d’apprentissage. Les personnes handicapées qui voyagent avec des aides à la mobilité motorisées devraient également être consultées. Des contextes d’exploitation particuliers, comme les aéroports en région éloignée, ont des opérations limitées et moins d’équipement pour la manutention au sol. Ces contextes devraient être pris en compte lors de l’élaboration des modules de formation.

Les types d’aides à la mobilité sont très diversifiés et chaque type d’aide à la mobilité possède des points d’ancrage précis ainsi que des renseignements particuliers pour le démontage et l’assemblage. Les documents de formation devraient porter sur la communication des principes généraux plutôt que d’être axés sur les types particuliers d’aides à la mobilité.

Enjeux devant faire l’objet d’une discussion approfondie et d’un plus grand développement

Soute à bagages

Largeur d’ouverture de la porte de la soute à bagages

L’industrie de fabrication des aéronefs est assujettie à de nombreux règlements et la durée d’un nouvel aéronef est de quelques décennies plutôt que de quelques années. Lorsque plusieurs aéronefs à couloir unique ont été conçus, il y avait peu de choix pour les aides à la mobilité motorisées et ces appareils étaient plus petits que ceux qui sont actuellement sur le marché. Les aides à la mobilité sont aussi diversifiées que les personnes qui les utilisent, et il est par conséquent très difficile de normaliser les dimensions et le poids des aides à la mobilité. Les aides à la mobilité ont une durée de vie plus courte que les aéronefs et il sera extrêmement difficile de déterminer la taille la plus appropriée de la porte de la soute à bagages pour les futurs aéronefs aux fins d’adaptation aux futures aides à la mobilité.

La largeur d’ouverture de la porte de la soute à bagages d’un aéronef dépend de plusieurs facteurs, notamment les suivants :

  • La taille de l’aéronef (hauteur et largeur du fuselage);
  • La position de la soute à bagages (au-dessus ou sous le plancher);
  • Le chargement prévu (en vrac/chargement manuel ou par conteneurs/chargement sur palettes);
  • La conception du système d’ouverture de la porte.

Les fabricants d’aéronefs ne prévoient pas modifier la taille des portes des soutes à bagages des aéronefs certifiés existants. Cependant, les travaux effectués par le GTI et le Comité d’accès au transport aérien des États-Unis ont permis de mieux sensibiliser les fabricants aux modifications de conception qui pourraient être intégrées aux nouveaux types d’aéronefs à couloir unique pour les adapter aux aides à la mobilité de plus grande taille.

En prévision de l’avenir, il est important de noter que la taille de la porte de la soute à bagages ne dépend pas de la taille de l’aéronef. Elle peut dépendre de divers facteurs, comme la raison d’être de l’aéronef, et elle devrait constituer un élément important pour la conception des futurs aéronefs. Au Canada, plusieurs aéronefs se rendant dans des régions plus rurales sont munis d’une porte ayant une ouverture plus large puisque le fret, plutôt que le transport de passagers, représente une grande partie des activités du transporteur.

La taille de la porte de la soute à bagages n’est qu’un aspect du chargement d’une aide à la mobilité dans l’aéronef. Notons les autres aspects suivants :

  • Les dimensions de la soute (hauteur, largeur et longueur);
  • La forme de la soute;
  • Le poids pouvant être supporté par le plancher de la soute/la structure et la disponibilité de l’équipement de rétention et des points d’ancrage dans la soute pour s’assurer que l’aide à la mobilité ne bougera pas pendant le vol;
  • L’emplacement des moteurs de l’aéronef, qui pourrait restreindre l’accès à la soute à bagages.

Toutes ces caractéristiques auront une incidence sur la capacité d’un aéronef de transporter des marchandises comme des aides à la mobilité.

L'Annexe 2 comprend un tableau et un graphique des dimensions des portes de la soute à bagages de certains aéronefs à couloir unique.

Équipement de manutention au sol

Achat de matériel de piste

Le matériel de piste est coûteux et peut durer longtemps. La recommandation d’ajouter ou de remplacer du matériel de piste pour aider au chargement et au débarquement d’aides à la mobilité de grande taille a obtenu un faible soutien. Il a été suggéré que des chargeurs à tapis circulant plus larges soient utilisés pour les aides à mobilité de plus grande taille. Les transporteurs aériens craignent toutefois que l’équipement n’endommage les aéronefs. Le représentant d’un transporteur aérien siégeant au GTI a montré un appareil élévateur électrique utilisé par le personnel de piste pour éviter les blessures occasionnées par un soulèvement manuel d’aides à la mobilité et de lourds bagages.

Il est reconnu que bon nombre des grosses aides à la mobilité sont plus larges que les chargeurs à tapis circulant de grandeur standard qui sont directement liés à des aéronefs de taille, de type et de modèle différents. La largeur habituelle d’un chargeur à tapis circulant est conçue pour ces aéronefs. Un véhicule utilisé à l’aéroport de Glasgow, qui respecte la directive ISO 15845:2014, a été présenté à titre d’exemple d’un autre moyen d’aider le personnel de piste à déposer l’aide à la mobilité directement dans l’aéronef.

Exemple de Glasgow, en Écosse

L’aéroport de Glasgow a adopté une procédure de manutention sécuritaire s’appliquant à tout l’aéroport à la lumière de l’avis de sécurité 2012/003 publié par l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni. L’aéroport de Glasgow est parvenu à une entente avec le Comité d’exploitation de l’aéroport pour que l’aéroport respecte presqu’à la lettre cet avis. Le fournisseur de soutien spécial de l’aéroport rendra l’aide à la mobilité sécuritaire pour le transport et signera la partie du document relative aux aides à la mobilité électriques au nom de l’aéroport de Glasgow. Le transporteur aérien/l’agent de manutention s’assurera ensuite que l’appareil peut être chargé de manière sécuritaire et signera la partie 2 du document et l’acceptera aux fins du transport à bord du vol avant le chargement de l’appareil. Le transporteur aérien est ultimement responsable de s’assurer que toutes les aides à la mobilité sont sécuritaires avant d’en accepter le transport.

Le fournisseur de soutien spécial et l’aéroport de Glasgow utilisent le lien suivant pour déterminer comment rendre chaque aide à la mobilité électrique sécuritaire en fonction de l’information fournie par le transporteur aérien ou le passager : Air Transport Advice

Un examen plus approfondi de l’équipement de manutention au sol est nécessaire afin d’offrir de meilleures options pour le chargement d’aides à la mobilité dans des aéronefs à couloir unique. Il est recommandé également qu’une étude de faisabilité, notamment une évaluation sur le plan économique, se penche sur les options pour les appareils élévateurs et d’autres outils pour charger les aides à la mobilité lourdes sur le chargeur à tapis circulant ou directement dans la soute à bagages à partir de l’aire de trafic. Cette étude pourrait aussi comprendre la pratique européenne d’utiliser un véhicule spécial pour faciliter l’embarquement des passagers et permettre le déplacement sécuritaire des aides à la mobilité dans l’aéronef. Cependant, il faut se rappeler que dans l’Union européenne, les autorités aéroportuaires sont responsables de la manutention des aides à la mobilité, ce qui est un facteur important dans cet exemple.

Élaborer des lignes directrices techniques pour la retenue et l’arrimage

La plupart des membres du GTI recommandent l’élaboration de lignes directrices techniques et/ou de normes de rendement pour la retenue et/ou l’arrimage d’aides à la mobilité dans la soute à bagages. La plupart des membres du GTI étaient vraiment favorables à l’élaboration de lignes directrices pour le secteur du transport aérien, et plusieurs étaient surpris d’apprendre que de telles normes n’existaient pas déjà.

Le GTI ne compte pas de représentants de tous les intervenants touchés par cette recommandation. Les fabricants d’aéronefs représentés au sein du GTI ont indiqué que les spécifications associées à la retenue dans la soute à bagages relèvent des transporteurs aériens et que tous les aéronefs ont des options relativement aux systèmes de retenue dans la soute à bagages. Les renseignements au sujet de la soute à bagages de l’aéronef sont disponibles publiquement dans les manuels de planification des aéroports produits pour chaque aéronef. L’IATA a mentionné que l’organisation avait amorcé des travaux et A4A a également offert son aide pour faciliter cet effort. Le CCD recommande que l’installation de positions d’ancrage appropriées dans l’aéronef constitue une condition essentielle pour les fabricants d’aéronefs, et non une option pour le transporteur aérien.

Aides à la mobilité transportables

Lors du forum, les membres du GTI qui utilisent des aides à la mobilité ont indiqué à quel point leurs aides à la mobilité sont importantes pour leur autonomie et leur indépendance. Plusieurs membres ont également mis en lumière la complexité et la personnalisation de leurs aides à la mobilité. Pendant les discussions, certains membres du GTI ont suggéré la nécessité de faire preuve d’innovation et de proposer de nouvelles conceptions d’aides à la mobilité pour le transport aérien, qui pourraient s’harmoniser à la personnalisation d’aides à la mobilité. Les dimensions de base en ce qui a trait à la hauteur, à la largeur et au poids de plusieurs aides à la mobilité présentent les plus grandes difficultés pour le transport aérien. De simples modifications qui permettent de transporter plus facilement une aide à la mobilité comprennent ce qui suit :

  • Un dossier pliant ou rabattable et qui répond aux exigences en matière de transport sécuritaire dans des véhicules;
  • Des commandes protégées qui peuvent être rabattues dans la charpente de l’aide à la mobilité;
  • Des points d’ancrage et des points de soulèvement clairement indiqués;
  • Des batteries faciles à débrancher;
  • Des batteries clairement étiquetées qui respectent la réglementation de l’OACI sur le transport.

Les éléments des aides à la mobilité qui sont le plus souvent personnalisés sont les sièges et les contrôles. Si ces restrictions sont prises en compte lors de la conception des aides à la mobilité, plusieurs des obstacles au transport aérien seront éliminés. Par exemple, des sièges personnalisés pourraient être facilement détachés ou repliés, réduisant ainsi la hauteur des aides à la mobilité. Par ailleurs, des leviers de commande compliqués et coûteux pouvant être facilement débranchés réduiraient la largeur des aides à la mobilité.

Plusieurs des transporteurs aériens ainsi que leurs représentants siégeant au GTI recommandent d’accorder la priorité à une conception novatrice et appropriée des aides à la mobilité pouvant être transportées par aéronef. Les transporteurs aériens recommandent fortement que l’OACI, l’IATA et les gouvernements des pays partout dans le monde s’attachent à offrir aux fabricants d’aides à la mobilité des subventions de recherche et des occasions, de même que des subventions aux utilisateurs d’aides à la mobilité.

Recommandations

Les recommandations peuvent être classées sous les thèmes suivants :

  1. Élaboration du format et du contenu du passeport pour les aides à la mobilité, par des intervenants appropriés, qui serait délivré par les fabricants d’aides à la mobilité, les professionnels de la réadaptation et des fournisseurs d’équipement après la mise en marché. L’IATA, A4A et RESNA ont offert de diriger ces efforts.
  2. Élaboration par l’OACI et/ou l’IATA de la liste de vérification pour la manutention d’aides à la mobilité qu’utiliseraient les manutentionnaires de piste pour effectuer le suivi des mesures de débranchement ou de branchement et de démontage ou d’assemblage tout au long du trajet.
  3. Élaboration de documents de communication à l’intention des passagers, des transporteurs aériens et des manutentionnaires de piste aux aéroports :
    • Les batteries acceptables pour le transport aérien;
    • Les restrictions liées à la taille et au poids des aides à la mobilité en raison de la largeur d’ouverture de la porte de la soute à bagages et des limites structurelles de la soute à bagages;
    • Le contenu et l’objectif du passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité.
  4. Élaboration des documents de formation pour le personnel des transporteurs aériens chargé des réservations, le personnel de première ligne des aéroports et des transporteurs aériens et les manutentionnaires de piste qui portent sur les principes généraux, le passeport pour les aides à la mobilité et la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité.
  5. Élaboration de lignes directrices techniques ou de rendement pour la retenue ou l’arrimage d’aides à la mobilité dans la soute à bagages.
  6. Développement et promotion de conceptions d’aides à la mobilité qui se prêtent bien au transport aérien.

D’autres objectifs à long terme comprennent la conception de futurs aéronefs certifiés pour mieux s’adapter aux aides à la mobilité de grande taille.

Les recommandations qui reçoivent un appui de tous les membres du GTI sont les suivantes : le passeport pour les aides à la mobilité, la liste de vérification pour la manutention des aides à la mobilité, une communication améliorée et des documents de formation supplémentaires conçus pour aider le personnel des transporteurs aériens chargé des réservations et les manutentionnaires de piste.

Les transporteurs aériens ne se sont pas tous dotés de politiques concernant la retenue ou l’arrimage d’aides à la mobilité dans la soute à bagages. Par conséquent, cette recommandation n’a pas reçu un appui unanime. Les membres s’entendaient généralement sur la nécessité d’élaborer d’autres lignes directrices techniques ou de rendement pour les transporteurs aériens.

La plupart des membres du GTI ne voulaient pas recommander des modifications à l’achat de matériel de piste. Certains transporteurs aériens estiment que les aides à la mobilité extrêmement grosses et lourdes sont un problème et que ce n’est pas le matériel de piste qui est inadéquat. Ainsi, plusieurs transporteurs aériens croient qu’il faudrait mettre davantage l’accent sur les nouvelles conceptions d’aides à la mobilité plutôt que de remplacer le matériel de piste qui est convenable à tous les autres niveaux. Par contre, certains membres du GTI recommandent que soit menée une étude de faisabilité qui tienne compte de la sécurité des manutentionnaires de piste et qui effectue une analyse des coûts-avantages d’un matériel de piste différent pour le déplacement d’aides à la mobilité et de bagages lourds.

Recommandations à court terme (1 à 3 ans)

Les recommandations qui pourraient être mises en œuvre d’ici un à trois ans comprennent les suivantes :

1. Élaboration du format et du contenu du passeport pour les aides à la mobilité

Leadership
OACI/IATA, transporteurs aériens, organisations de l’industrie du transport aérien, RESNA et industrie des aides à la mobilité et défenseurs des droits des personnes handicapées
Groupes cibles
Grand public, fournisseurs de services au sol et transporteurs aériens

2. Élaboration d’une liste de vérification normalisée pour la manutention des aides à la mobilité

Leadership
OACI/IATA, transporteurs aériens, organisations de l’industrie du transport aérien et fournisseurs de services au sol
Groupes cibles
Fournisseurs de services au sol, grand public et transporteurs aériens

3. Élaboration de documents de communication à l’intention des passagers, des transporteurs aériens et des manutentionnaires de piste

Leadership
Défenseurs des droits des voyageurs handicapées, OACI/IATA, transporteurs aériens et fournisseurs de services au sol
Groupes cibles
Passagers, aéroports, personnel des transporteurs aériens et personnel de piste, personnel des transporteurs aériens chargé des réservations et fournisseurs de services au sol

4. Élaboration de modules de formation comprenant des documents présentant des pratiques exemplaires pour les transporteurs aériens, le personnel de première ligne des aéroports et les manutentionnaires de piste

Leadership
RESNA, A4A, NATA, transporteurs aériens, fournisseurs de services au sol
Groupes cibles
Aéroports, personnel des transporteurs aériens et personnel de piste, personnel des transporteurs aériens chargé des réservations et fournisseurs de services au sol

Recommandations à moyen terme (3 à 5 ans)

Les recommandations pouvant être mises en œuvre dans les trois à cinq prochaines années comprennent les suivantes :

5. Examen de la retenue ou de l’arrimage des aides à la mobilité dans la soute à bagages

Il s’agit de l’élaboration de lignes directrices techniques ou de rendement pour les transporteurs aériens concernant la retenue ou l’arrimage des aides à la mobilité dans les soutes à bagages. Les différents groupes de parties intéressées siégeant au GTI convenaient en général que les aides à la mobilité devaient être retenues ou arrimées dans la soute à bagages. Le GTI a fait remarquer qu’il y avait un manque de cohérence dans les politiques dans l’ensemble du secteur du transport aérien par rapport aux exigences relatives à la retenue ou à l’arrimage des aides à la mobilité dans la soute à bagages. Il est recommandé de créer un groupe de travail dirigé par l’IATA et qui comprend des représentants des transporteurs aériens, dont des préposés au service au sol, des fabricants de fauteuils roulants, des fabricants d’aéronefs, des transporteurs aériens et des représentants d’organisations de défense des droits des personnes handicapées afin d’examiner les possibilités liées à la retenue et à l’arrimage des aides à la mobilité dans la soute à bagages. Les lignes directrices du rendement devraient renvoyer au poids et à l’équilibre indiqués dans le manuel du fabricant.

Leadership
OACI, IATA, personnel de piste, fabricants d’aides à la mobilité, défenseurs des droits des personnes handicapées, industrie de retenue et d’entreposage de fret
Groupes cibles
Personnel de piste aux aéroports et transporteurs aériens
Impact
Voyageurs handicapés, industrie des aides à la mobilité

6. Mener une étude de faisabilité, notamment une analyse des coûts-avantages du matériel de piste adapté à des aides à la mobilité plus grosses et plus lourdes

Il est recommandé qu’une étude de faisabilité soit envisagée pour l’achat d’équipement de soulèvement spécial ou de véhicules à des fins spéciales qui respectent la directive ISO 15845:2014 pour les aides à mobilité et des bagages plus gros ou plus lourds.

Leadership
Opérations de piste, transporteurs aériens et fabricants d’aéronefs
Groupes cibles
Opérations de piste et opérations aéroportuaires des transporteurs aériens
Impact
Voyageurs handicapés, manutentionnaires de piste

Enjeux devant faire l’objet d’un examen approfondi

Considération immédiate

Aides à la mobilité conçues pour le transport aérien

Il est recommandé que l’OACI, l’IATA et les gouvernements du monde entier encouragent le développement et la commercialisation d’aides à la mobilité facilement transportables de manière sécuritaire par aéronef et répondant aux besoins des personnes à mobilité réduite.

Il faut se rappeler que les aides à la mobilité sont aussi diversifiées que les gens qui les utilisent. Par conséquent, il est difficile de déterminer des normes maximales pour la conception (hauteur, largeur, longueur, poids) des aides à la mobilité. Il existe certaines aides à la mobilité pouvant être utilisées par des voyageurs, mais les voyageurs qui ont besoin de personnaliser leur aide à la mobilité, par exemple les mécanismes de sièges, ne sont pas capables d’utiliser plusieurs des aides à la mobilité conçues pour les voyages qui sont actuellement disponibles. Cependant, si l’industrie du transport aérien fait mieux connaître les contraintes de l’aéronef et la manutention au sol, les passagers seront en mesure de prendre des décisions éclairées quant à leurs voyages.

L’innovation et la nouvelle conception des aides à la mobilité n’empêchent pas la personnalisation, qui concerne la plupart du temps les leviers de commande et les mécanismes de sièges. En sachant que plusieurs utilisateurs d’aides à la mobilité requièrent la personnalisation de leur appareil, on devrait en tenir compte dans le processus de conception et d’innovation, et cela devrait constituer un objectif essentiel.

Les gouvernements devraient également favoriser la réalisation d’autres recherches ou un accès amélioré à des aides à la mobilité facilement utilisables durant les voyages, en offrant du financement de recherche ou des subventions à des entreprises et/ou à des utilisateurs d’aides à la mobilité.

Il faut aussi que les professionnels de la réadaptation et les gens qui prescrivent des aides à la mobilité prennent en considération tous les besoins des personnes à mobilité réduite en matière de transport lorsqu’ils prescrivent de tels appareils.

Leadership
Fabricants d’aides à la mobilité, défenseurs des droits des voyageurs handicapés, OACI/IATA et gouvernements de pays
Groupes cibles et impact
Voyageurs handicapés, industrie des aides à la mobilité, fabricants d’aéronefs, transporteurs aériens.

Objectifs à long terme

À la lumière de la durée de vie d’un aéronef, les objectifs à long terme concernent l’incompatibilité de la conception des aides à la mobilité avec la largeur d’ouverture des portes des soutes à bagages des aéronefs. Il est suggéré que les fabricants d’aéronefs et d’équipement d’origine se penchent sur la possibilité de recourir à des portes de soutes de bagages plus larges au moment de concevoir de nouveaux types d’aéronefs certifiés. Augmenter la taille de la porte permettrait de s’adapter à un plus grand nombre d’aides à la mobilité.

Leadership
Fabricants d’aéronefs, fabricants d’aides à la mobilité
Groupe cible et impact
Voyageurs handicapés

References

  • Association du transport aérien international et Organisation de l’aviation civile internationale. (2019)(“Battery Powered Wheelchair and Mobility Aid Guidance Document” qui se fonde sur l’édition 2019 des instructions techniques de l’OACI pour le transport sécuritaire des marchandises dangereuses par aéronef.
  • Autorité de l’aviation civile [du Royaume-Uni}Safety requirements Applicable to the Carriage of Electric Mobility Aids, numéro d’avis de sécurité SN-2012/003, mars 2012.
  • British Standards Institute. (2013)“The Code of Practice for Wheelchair Passport Schemes (BS 8603:2013)”
  • Office des transports du Canada. (2007). Code de pratiques pour l’accessibilité des gares de voyageurs ,numéro de rapport TT4 10/2 2007.
  • Office des transports du Canada. (2016). Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience : Code de pratiques pour des aéronefs à voilure fixe de 30 sièges passagers ou plus numéro de rapport TT4-16/2016F.
  • Organisation internationale de normalisationISO 15845:2014 Matériel au sol pour aéronefs – Véhicule d’embarquement de personnes à mobilité réduite – Exigences fonctionnelles et de sécurité.

Autres documents

Manuels de planification pour les aéroports pour les modèles d’aéronefs suivants : aéronefs Airbus A 320, aéronefs Boeing B737x, série Q de Bombardier (p. ex., Q 400) et Dash 8, ainsi que les aéronefs CRJ, et les aéronefs Embraer 175x et 195x et le nouvel aéronef Bombardier (série C) maintenant connu sous le nom d’Airbus A220 et de SAAB 340.

Abréviations

A4A
Airlines for America
ATAC
Association du transport aérien du Canada
CCD
Conseil des Canadiens avec déficiences
CETA
Centre d’expertise sur les transports accessibles
CNLAC
Conseil national des lignes aériennes du Canada
CRJ
Canadian Regional Jet (Bombardier)
FAA (Federal Aviation Administration)
départment américain des transports
FÉO-AM
Fabricants de l’équipement d’origine des aides à la mobilité
IATA
Association du transport aérien international (association commerciale)
ISO
Organisation internationale de normalisation
OACI
Organisation de l’aviation civile internationale (normes et réglementation)
OTC
Office des transports du Canada
NATA
Northern Air Transport Association
PVA
Paralyzed Veterans of America
NATA
Northern Air Transportation Association
NACC
National Airlines Council of Canada
PVA
Paralyzed Veterans of America
RESNA
Rehabilitation Engineering and Assistive Technology of North America

Annexe 1 : Membres et observateurs du Groupe de travail international

Transporteurs aeriens et organisations

  • Alaska/Horizon Airlines
  • Air Canada
  • Air Transat
  • Porter Airlines
  • Sunwing Airlines
  • United Airlines
  • WestJet
  • Airlines for America
  • Association du transport aérien du Canada (ATAC)
  • Association du transport aérien international (IATA)
  • Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
  • Northern Air Transportation Association (NATA)
  • Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLAC)
  • Swissport Canada Handling Inc.

Fabricants d’aéronefs

  • Association des industries aérospatiales du Canada
  • Airbus
  • Boeing
  • Bombardier

Organismes de défense des droits des personnes handicapées

  • Conseil des Canadiens avec déficiences (CCD)
  • Comité national sur l’accessibilité et l’inclusion
  • Fédération nationale des retraités
  • Paralyzed Veterans of America
  • Lésions médullaires Canada

Fabricants d’aides à la mobilite

  • Invacare
  • Permobil

Location d’aides à la mobilite

  • Scootaround

Gouvernements du canada et des états-unis

  • Département américain des transports
  • Transports Canada
  • Office des transports du Canada

Annexe 2 : Dimensions des portes de certains aéronefs à couloir unique (système métrique)

Remarque : Les dimensions acceptables des aides à la mobilité pourraient être encore plus petites selon l’emplacement du moteur, la direction de l’ouverture de la porte, le cadre de protection de la porte et d’autres facteurs.

Les données sont tirées des guides de planification des aéroports pour chaque aéronef.

Dimensions des portes de la soute à bagages de l’aéronef (largeur d’ouverture)
Type d’aéronef Largeur à l’avant (m) Hauteur à l’avant (m) Largeur à l’arrière (m)) Hauteur à l’arrière (m)
Airbus A220 1,1 0,81 1.1 0,81
Airbus A-319 1,81 1,224 1,81 1,02
Airbus A-320/321 1,81 1,24 1,81 1,02
Boeing 737x 1,22 0,89 1,22 0,83
Boeing 757-x 1,39 1,079 1,39 1,1
DC-9-x 1,35 0,79 0,91 0,76
Bombardier CRJ all 0,51 1,06 1,06 0,86
Bombardier Q 400 1,75 0,76 1,52 1,29
Bombardier Dash 8 0,76 1,65 1,1 0,81
Embraer 170/175 1 0,9 0,98 0,87
Embraer 190/195 1 0,9 0,98 0,87
SAAB 340     1,35 1,3
Graphique 1: Comparaison des dimensions des portes de la soute à bagages de certains aéronefs à passagers à couloir unique
Graphique 1: Comparaison des dimensions des portes de la soute à bagages de certains aéronefs à passagers à couloir unique
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