Consultation sur le transport ferroviaire : ce que nous avons entendu

Table des matières

Introduction

En mai 2016, l’Office des transports du Canada (OTC) a engagé un processus de mise à jour de tous les règlements dont il est responsable, afin de s’assurer qu’ils suivent l’évolution des modèles opérationnels, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires du domaine de la réglementation.

L’Initiative de modernisation de la réglementation (IMR) se compose de quatre volets : transports accessibles, protection des passagers aériens, transport aérien et transport ferroviaire.

Dans le cadre du volet de l’IMR dédié au transport ferroviaire, l’OTC a tenu des consultations auprès des principaux intervenants du secteur ferroviaire, notamment les compagnies de transport ferroviaire de passagers et de marchandises, des groupes et associations de compagnies de chemin de fer, d’expéditeurs et d’autres acteurs de l’industrie, des usagers et des experts. Ces consultations ont porté sur la meilleure façon de mettre à jour et de clarifier les règlements existants, ainsi que les lignes directrices et outils connexes de l’OTC.

Les consultations ont également pris en compte les modifications apportées récemment à d’importantes dispositions sur le transport ferroviaire de marchandises de la Loi sur les transports au Canada (Loi). Ces modifications visent les recours dont disposent les expéditeurs qui ont des préoccupations au sujet du service ferroviaire ou des prix, ainsi que les dispositions relatives au règlement des différends, à l’accès concurrentiel, aux prix d’interconnexion et à d’autres questions touchant le secteur ferroviaire.

Dans ce contexte, les consultations sur le transport ferroviaire de l’OTC ont porté sur six thèmes clés :

  • le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire;
  • les sanctions administratives pécuniaires;
  • le dépôt de documents d’assurance pour les activités de transport ferroviaire de marchandises;
  • les exigences en matière d’assurance pour les activités de transport ferroviaire de passagers et la construction d’un chemin de fer ;
  • les documents d’orientation de l’OTC, notamment sur les recours des expéditeurs;
  • le remboursement des coûts liés à un incendie ferroviaire.

Contexte et processus de consultation

La Loi ainsi que d’autres textes législatifs confèrent à l’OTC des pouvoirs de réglementation précis à l’égard des transporteurs ferroviaires relevant de la compétence fédérale. Par conséquent, l’OTC :

  • assure la délivrance de licences aux transporteurs ferroviaires;
  • autorise la construction de lignes de chemin de fer;
  • établit les plafonds de revenu des compagnies de chemin de fer pour le transport du grain de l’Ouest;
  • élabore des cadres financiers et d’établissement des coûts pour certaines compagnies de chemin de fer;
  • établit les prix d'interconnexion;
  • établit la valeur nette de récupération des lignes de chemin de fer pour en faciliter la vente ou le transfert.

Bon nombre des règlements ferroviaires dont l’OTC est responsable ont été pris il y a au moins 25 ans. La modernisation fera en sorte que ces règlements, tout comme l’ensemble des règlements, soient clairs et prévisibles, qu’ils ne soient pas plus contraignants que nécessaire pour atteindre leur objectif, et qu’ils facilitent la détection et la correction des cas de non-conformité.

Pour faciliter le processus, l’OTC a préparé un Document de travail sur la modernisation de la réglementation en matière de transport ferroviaire qui a été affiché sur son site Web et qui contient un lien permettant d’envoyer des commentaires et des présentations.

Le processus de consultation a donné lieu à 20 rencontres bilatérales officielles avec des représentants de compagnies de chemin de fer canadiennes et américaines de transport de passagers et de marchandises, d’exploitants de services touristiques, d’associations de l’industrie, d’associations d’expéditeurs de grain, d’associations de logistique et de gestion des marchandises, de compagnies privées qui utilisent des services ferroviaires et d’autres experts de l’industrie.

De plus, l’Office a reçu 26 présentations écrites de divers intervenants.

Ce que nous avons entendu

1. Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

Contexte

Certains expéditeurs peuvent recourir à l'interconnexion pour avoir accès à des compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d'évitement. L’interconnexion est un processus par lequel une compagnie de chemin de fer qui fournit ce service direct doit transférer les wagons du trafic de l’expéditeur à une autre compagnie de chemin de fer avec laquelle l’expéditeur a conclu des ententes de transport. Le transfert se fait à un lieu de correspondance (c.-à-d. un endroit où les lignes de deux compagnies de chemin de fer se rencontrent). Un expéditeur peut obtenir l’interconnexion de ses wagons si le point d’origine ou la destination de son trafic se situe dans un rayon de 30 kilomètres d’un lieu de correspondance ou si, de l’avis de l’OTC, il est suffisamment près du lieu de correspondance.

En vertu du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, l’OTC est chargé d’établir les conditions et les distances des zones dans le rayon de l’interconnexion. De plus, à la suite des récentes modifications apportées à la Loi, l’OTC est chargé d’établir chaque année par décision les prix de l’interconnexion réglementée (les anciennes dispositions selon lesquelles les prix devaient être prescrits dans le règlement ont été abrogées). Ces prix sont fondés sur la moyenne des coûts des compagnies de chemin de fer de l’ensemble du réseau pour les mouvements d’interconnexion, le nombre de wagons faisant l’objet d’une telle manœuvre et la zone. Selon l’approche actuelle, les prix sont les mêmes, peu importe la région du Canada où l’interconnexion a lieu, et ne varient donc pas en fonction des conditions du marché régional.

Les récentes modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada ont également instauré un nouveau type d’interconnexion appelé interconnexion de longue distance (ILD), qui n’est pas limitée à un rayon de 30 km. L’ILD permet à un expéditeur de demander à l’OTC de prendre un arrêté établissant le prix et les conditions que doit respecter le transporteur local pour acheminer le trafic de l’expéditeur vers un transporteur concurrent. Certaines conditions s’appliquent. L’OTC doit rendre sa décision sur une demande d’ILD dans les 30 jours ouvrables.

On a demandé aux intervenants de fournir leur avis et leurs commentaires au sujet du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire et d’autres règlements pertinents à l’interconnexion, comme le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires. On leur a aussi demandé si le règlement sur le calcul des frais pouvait être remplacé par un document d’orientation et, de façon plus générale, quels documents d’orientation leur seraient utiles, notamment pour les aider à mieux comprendre l’ILD et la façon dont l’OTC établira les prix de l’ILD.

Tous les intervenants

Il y a consensus sur les énoncés suivants :

  • l’OTC devrait mener un examen consultatif plus approfondi de ses processus et méthodes d’établissement des coûts;
  • l’OTC devrait produire des documents d’orientation rédigés en langage simple et les afficher sur son site Web, en particulier sur l’ILD.

Expéditeurs

Voici les points de vue des expéditeurs qui utilisent les services de transport ferroviaire de marchandises :

Interconnexion réglementée
  • L’interconnexion réglementée est un outil d’accès concurrentiel utile, facilement accessible et largement utilisé.
  • La méthodologie utilisée par l'OTC pour calculer les prix de l'interconnexion réglementée est solide et ne devrait pas être modifiée en profondeur.
  • L’OTC pourrait favoriser l’accès à ce recours en tenant à jour une base de données publique des lieux de correspondance, y compris leur nom et leur emplacement.
  • Le document d’orientation pourrait être plus interactif ou offert en format vidéo et décrire, par exemple, comment l’interconnexion fonctionne dans la pratique, selon différents scénarios.
Interconnexion de longue distance
  • Le document d’orientation et les règles de procédure concernant l’ILD devraient être rédigés en langage simple. Ils ne devraient pas être rédigés dans un style qui requiert l’aide d’un conseiller juridique.
  • À cet égard, les expéditeurs estiment que l’OTC devrait prendre des mesures pour s’assurer que l’ILD est accessible à la grande majorité des expéditeurs, surtout aux plus petits.
  • Il serait utile d’afficher sur le site Web de l’OTC des formulaires en ligne faciles à remplir qu’un expéditeur pourrait utiliser pour demander un arrêté d’ILD, ou pour renouveler ou prolonger un arrêté d’ILD existant.
  • Le document d’orientation sur l’ILD devrait préciser les exigences d’admissibilité et expliquer ce que l’OTC considère comme une preuve acceptable pour démontrer qu’un éventuel demandeur d’ILD a tenté de régler la question avec son transporteur ferroviaire local avant de présenter une demande d’ILD.
  • Le document devrait également inclure des termes clairement définis et de plus amples renseignements sur la façon dont les prix d’ILD seront fixés. Ces prix ne doivent pas favoriser un contexte de monopole ou inclure des frais en double.
Règlement sur le calcul des frais ferroviaires
  • Le document d’orientation doit compléter, et non remplacer, le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires, qui demeure pertinent et énonce les principes d’établissement des coûts qui servent de fondement à l’actuel régime réglementaire d’établissement des coûts. Il doit être mis à jour afin de renvoyer aux dispositions législatives en vigueur.

Compagnies de chemin de fer

Voici les points de vue des compagnies de chemin de fer :

Interconnexion réglementée
  • La méthode utilisée par l'OTC pour fixer les prix de l'interconnexion réglementée donne lieu à des prix qui ne sont pas compensatoires dans tous les cas, selon la région géographique où le mouvement a été effectué et d'autres facteurs, et les prix ne contribuent pas de façon adéquate aux coûts fixes.
  • Cela s’explique notamment par le fait que les prix sont établis à partir d’une moyenne des coûts des compagnies de chemin de fer de l’ensemble du réseau. Le coût relativement faible de l’interconnexion dans les régions éloignées fait baisser la « moyenne », au détriment des compagnies de chemin de fer qui effectuent de fréquents transferts dans des régions où les coûts sont beaucoup plus élevés.
  • Compte tenu de ce qui précède, l’OTC devrait revoir sa méthode d’établissement des prix d’interconnexion afin que les prix qui en découlent reflètent les conditions du marché et qu’ils soient commercialement justes et raisonnables, comme l’exige la Loi.Les investissements à long terme d'une compagnie de chemin de fer devraient être pris en considération.
  • L’OTC devrait également envisager de suivre la pratique répandue aux États-Unis, soit de mettre en ligne des renseignements permettant aux tiers de comprendre comment un prix est établi. L’OTC pourrait également mettre sa méthode d’établissement des prix (et le document d’orientation connexe) à la disposition des parties pour examen et consultation avant de la finaliser.
  • Les compagnies de chemin de fer d’intérêt local soulignent qu’elles présentent des caractéristiques uniques qui ne sont pas prises en compte comme il se doit dans les prix d'interconnexion. Il s’agit notamment des volumes de trafic généralement plus faibles que ceux des grandes compagnies de chemin de fer, ce qui signifie que les compagnies de chemin de fer locales ne peuvent profiter d’économies d’échelle. Les prix de l'interconnexion réglementée ne sont pas compensatoires pour les compagnies de chemin de fer locales.
Interconnexion de longue distance
  • Malgré le fait que les prix de l’ILD seront établis au cas par cas et que divers facteurs seront pris en compte pour déterminer le trafic « comparable », les documents d’orientation devraient préciser comment l’OTC tiendra compte de facteurs tels que les réductions de prix et les autres concessions offertes à certains expéditeurs dans les contrats commerciaux négociés, pour que le prix accordé à un demandeur d’ILD reflète réellement les conditions du marché et non les tarifs marchandises réduits obtenus de concurrents en échange de certaines concessions.
  • Le trafic exclu d’une demande d’ILD ne devrait pas être saisi dans les données que l’OTC utilise pour faire sa détermination à l’égard du trafic comparable.
  • De plus, l’établissement des prix par l’OTC devrait tenir compte de la pratique reconnue de tarification différentielle dans le secteur ferroviaire pour refléter les diverses conditions du marché, afin d’éviter la distorsion des marchés et d’autres conséquences imprévues.
  • Le document d’orientation devrait préciser ce que l’on entend par « parcours continu » entre le point d’origine et le point de destination dont il est question dans les dispositions sur l’ILD. S’il s’agit de la route précise que le trafic doit emprunter pour exécuter la totalité du mouvement, les compagnies de chemin de fer pensent qu’il faut consulter les transporteurs concernés sur la route qui serait la plus appropriée.
  • Le document d'orientation devrait seulement expliquer comment on peut accéder à l'ILD, et non comment on peut l'utiliser le mieux possible, et devrait souligner les répercussions des prix de l'ILD sur les compagnies de chemin de fer locales, afin d'éclairer les décisions des expéditeurs sur l’utilisation de ce recours.
Règlement sur le calcul des frais ferroviaires
  • Le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires ne devrait pas être abrogé et remplacé par un document d’orientation. Il devrait être mis à jour étant donné qu’il renvoie à des dispositions législatives qui ne sont plus en vigueur, mais la méthode d’établissement des coûts et les concepts qui s’y rapportent devraient rester inscrits dans le règlement.

2. Recours de l’expéditeur

Contexte

Les récentes modifications apportées à la Loi visent à modifier les recours auxquels ont accès les expéditeurs lorsqu’ils ont des préoccupations au sujet du service ferroviaire ou des prix. Par exemple, la Loi comprend désormais une nouvelle définition de service ferroviaire « convenable » et exige que l’OTC traite les plaintes relatives au niveau de services dans un délai plus court. De nouvelles dispositions relatives à l’arbitrage permettent aux expéditeurs de demander des sanctions pécuniaires réciproques dans le cadre d’un arbitrage portant sur le niveau de services, et de faire en sorte que le prix obtenu dans le cadre de l’arbitrage sur un différend relatif aux prix s’applique pendant deux ans (auparavant, un prix établi par arbitrage était appliqué pendant un an). D’autres nouvelles dispositions élargissent les services de règlement informel des différends offerts aux expéditeurs, y compris la facilitation de façon anonyme.

On a demandé aux intervenants d’indiquer quels outils ou renseignements ils proposeraient à la lumière de ces changements et comment les nouveaux recours pourraient être appliqués.

Tous les intervenants

Les intervenants conviennent généralement que les produits suivants seraient utiles :

  • des vidéos ou des webinaires parrainés par l’OTC qui expliquent le fonctionnement de chaque recours de l’expéditeur, avec des exemples précis;
  • des statistiques accessibles aux utilisateurs indiquant quels recours ont été utilisés, quand et s’ils ont permis d’atteindre les objectifs.

Expéditeurs

Voici les points de vue de ce groupe d’intervenants :

  • L’OTC devrait faire appel à la technologie pour rendre plus interactive l’information affichée sur le Web au sujet des recours. Il devrait fournir de plus amples renseignements sur les diverses étapes associées aux recours, ainsi que sur les délais.
  • La vidéoconférence pourrait être un moyen d’accélérer le règlement des différends. La rapidité est une grande préoccupation et un obstacle à l’utilisation de nombreux recours par les expéditeurs. Les expéditeurs indiquent que le nouveau délai accéléré pour le règlement des plaintes sur le niveau de services est encourageant, mais beaucoup doutent de son potentiel de réussite.
  • L’OTC pourrait envisager de recourir davantage à sa capacité d’émettre des ordonnances provisoires. Il pourrait élaborer des documents d’orientation connexes renfermant des renseignements sur la façon d’obtenir un redressement provisoire en cas de défaillance des services.
  • Les documents d’orientation devraient être rédigés en langage simple. Ils devraient inclure une définition claire de ce qu’est un « expéditeur » aux fins de l'accès aux recours de l'expéditeur prévus par la Loi. Les documents devraient expliquer le fonctionnement des recours, la façon d’y accéder et les différents résultats possibles. De plus, il pourrait être utile d’élaborer certains documents d’orientation portant sur les plaintes relatives au niveau de services, y compris les coûts éventuels du processus et les types de renseignements dont l’OTC a besoin pour lancer une enquête.

Compagnies de chemin de fer

Ce groupe d’intervenants est généralement satisfait de l’information, des documents d’orientation et des outils mis à leur disposition par l’OTC au sujet des recours des expéditeurs, mais a aussi formulé les observations suivantes :

  • De nombreux intervenants aimeraient obtenir des renseignements plus détaillés sur les délais (y compris les principaux jalons) associés aux différents recours de l’expéditeur.
  • Le site Web de l’OTC ou son document d’orientation devrait expliquer clairement le mandat de l’OTC d’arbitre impartial et d’organisme de réglementation. Le but est de fournir des renseignements sur les recours disponibles, plutôt que des conseils sur la façon dont les recours devraient être utilisés ou appliqués.
  • La prestation de conseils devrait se limiter aux procédures informelles comme la facilitation ou la médiation.

3. Sanctions administratives pécuniaires

Contexte

Le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) désigne les dispositions dont la violation peut amener l’OTC à imposer une amende (appelée « sanction administrative pécuniaire » ou SAP). En vertu de la loi, les SAP sont limitées, par infraction, à 5 000 $ pour les personnes physiques et à 25 000 $ pour les personnes morales.

On a demandé aux intervenants quelles dispositions (le cas échéant) de la Loi relatives au transport ferroviaire ou quelles ordonnances de l’OTC devraient être désignées comme étant visées par l’application de la loi au moyen de SAP.

Expéditeurs

Voici les points de vue de ce groupe d’intervenants :

  • Les SAP devraient compléter – et non remplacer – les autres outils mis à la disposition des expéditeurs pour assurer la conformité des compagnies de chemin de fer aux règles, aux règlements, aux lois et aux décisions de l’OTC.
  • Le règlement, ou le document d’orientation, devrait clairement préciser que le paiement d’une SAP par une compagnie de chemin de fer n’empêche aucunement un expéditeur de réclamer le paiement de dépens ou de dommages pour la même infraction par d’autres moyens, notamment en faisant appel aux tribunaux.
  • Des dispositions devraient permettre à l’OTC d’imposer des pénalités additionnelles ou supplémentaires en cas de non-conformité continue, pour qu’une compagnie qui contrevient à une ordonnance ne puisse pas simplement payer la pénalité maximale, puis continuer de ne pas se conformer. À cet égard, la sanction maximale n’est peut-être pas assez pour exercer un effet dissuasif.

Compagnies de chemin de fer

Voici les points de vue des compagnies de chemin de fer :

  • L’OTC ne devrait pas aller au-delà de ce qui est requis pour assurer la conformité. Un recours excessif aux SAP pourrait accroître l’acrimonie entre les parties, ce qui réduirait les possibilités de collaboration pour résoudre les problèmes.
  • Les SAP ne devraient s’appliquer qu’aux situations où la contravention d’une ordonnance ou d’une disposition relevait du contrôle de la compagnie de chemin de fer ou du transporteur ferroviaire. De plus, l’imposition d’une SAP ne devrait pas être possible lorsque d’autres mécanismes de recours, comme les tribunaux civils, sont disponibles, puisqu’il s’agirait d’une « double pénalité » si une compagnie de chemin de fer faisait l’objet d’une SAP, puis d’une autre sanction par un autre mécanisme pour la même infraction présumée.
  • L’augmentation du nombre de dispositions désignées par le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) pouvant donner lieu à une SAP n’est pas justifiée compte tenu des divers pouvoirs dont dispose déjà l’OTC, y compris les pouvoirs d’imposer certains comportements et de faire exécuter ses propres ordonnances.
  • Les SAP devraient être utilisées pour les infractions qui sont claires et nettes et ne devraient pas remplacer les « enquêtes minutieuses » sur les actes répréhensibles ou les contraventions présumés. En outre, les SAP devraient s’appliquer aux cas où la non-conformité a de graves conséquences pour la partie lésée, et non aux questions administratives comme le défaut de déposer des renseignements dans un délai donné.
  • Le document d’orientation devrait expliquer le processus permettant d’imposer une SAP à une compagnie : les circonstances dans lesquelles un procès-verbal de violation serait donné, de quelle façon et à quel moment; s’il existe un régime de sanctions progressives (p. ex., avertissements seulement pour les premières infractions); comment l’OTC évalue les mesures correctives requises; s’il y aurait un régime de sanctions croissantes imposées pour les infractions multiples ou les cas de non-conformité chronique. Certains intervenants appuient le maintien d’une échelle de sanctions progressives.

4. Dépôt de documents d’assurance pour le transport ferroviaire de marchandises

Contexte

Depuis juin 2016, la Loi prévoit des exigences minimales en matière d’assurance responsabilité civile pour les compagnies de transport ferroviaire de marchandises de compétence fédérale. Ces exigences en matière d’assurance varient de 25 millions à 1 milliard de dollars selon le type et le volume de marchandises dangereuses transportées chaque année. Les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ne peuvent exercer leurs activités au Canada que si elles détiennent la couverture d’assurance minimale requise pour leurs activités, laquelle est nécessaire pour obtenir de l’OTC un permis d’exploitation (appelé « certificat d’aptitude »). L’OTC détermine la couverture d’assurance minimale requise pour un projet de transport ferroviaire de marchandises, et les compagnies de chemin de fer doivent fournir chaque année à l’OTC certains renseignements démontrant qu’elles maintiennent la couverture minimale requise.

On a demandé aux intervenants de donner leur avis sur divers formulaires et documents de l’OTC relatifs au dépôt de documents d’assurance pour le transport de marchandises. Ces documents comprennent un projet de Demande d’obtention ou de modification d’un certificat d’aptitude pour l’exploitation d’un chemin de fer au Canada, ainsi que les formulaires détaillés servant à recueillir les renseignements dont l’OTC a besoin pour déterminer si les compagnies de chemin de fer satisfont aux exigences d’assurance applicables (les formulaires Certificat d’assurance et Rapport détaillé sur le volume). On a demandé aux intervenants si la documentation actuellement exigée par l’OTC est appropriée pour déterminer les exigences minimales en matière d’assurance d’une compagnie de chemin de fer, si des renseignements supplémentaires devraient être requis et si ces exigences devraient être officialisées dans le règlement.

Expéditeurs

Ce groupe d’intervenants a formulé peu de commentaires sur ces questions, bien qu’il appuie la collecte de renseignements montrant que les compagnies de transport ferroviaire de marchandises détiennent les niveaux d’assurance appropriés pour assurer la sécurité et la fiabilité du réseau de transport.

Compagnies de chemin de fer

Voici les points de vue des compagnies de chemin de fer :

  • Bien que les nouvelles exigences en matière d’assurance représentent un fardeau administratif supplémentaire pour les compagnies de chemin de fer, elles sont gérables. L’information et les preuves demandées actuellement au sujet des niveaux minimaux d’assurance sont appropriées, et il n’est pas nécessaire d’obtenir plus de documentation.
  • Il peut être difficile de fournir une preuve d’assurance continue aux moments précis où l’exige l’OTC, compte tenu de la complexité du marché de l’assurance, et de la période de renouvellement des polices et de la manière dont elle est faite.
  • Les exigences relatives aux documents d’assurance et aux niveaux minimaux devraient établir une distinction entre les compagnies transportant des volumes considérables et celles qui transportent de faibles volumes, comme les compagnies de chemin de fer locales. Cela pourrait être fait dans le formulaire « Relevé détaillé sur le volume ». Les exigences visant à déterminer si un transporteur de faible volume détient l’assurance minimale requise devraient tenir compte de ses activités (taille et volumes déplacés) et de sa capacité d’atténuer le risque.
  • Les exigences de dépôt de documents d’assurance ne devraient pas être prescrites par règlement. Elles devraient figurer dans le document d’orientation afin de conserver une certaine souplesse, car il est difficile d’adapter rapidement les règlements à l’évolution du marché.

5. Exigences en matière d’assurance pour le transport ferroviaire de passagers et la construction d’un chemin de fer

Contexte

Il incombe à l’OTC de déterminer l’assurance responsabilité civile dont a besoin une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale pour exploiter des services ferroviaires de transport de passagers ou construire un chemin de fer. Les exigences, y compris la protection pour blessures, décès et dommages matériels causés à des tiers, sont énoncées dans le Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer.Ce règlement énonce également les facteurs que l’OTC doit prendre en considération pour déterminer quelle assurance est adéquate. Ces facteurs sont notamment le volume de trafic ferroviaire ou le nombre de passagers (achalandage), la vitesse des trains et la fiche de sécurité de la compagnie de chemin de fer.`

On a demandé aux intervenants s’ils croyaient que des changements s’imposaient, notamment si des composantes du régime d’assurance responsabilité à l’égard des passagers pour le secteur aérien devaient s’appliquer au secteur ferroviaire, et si un niveau minimal d’assurance « par passager » serait approprié. On a demandé aux intervenants d’indiquer quels facteurs devraient être utilisés pour déterminer si la couverture d’assurance est adéquate. On leur a également demandé leur avis concernant la protection d’assurance couvrant les risques environnementaux et si l’assurance pour les activités de transport ferroviaire de passagers devrait couvrir les mêmes risques que ceux qui sont couverts par l’assurance ferroviaire de marchandises.

Usagers du transport ferroviaire

Ce groupe d’intervenants a formulé peu de commentaires, si ce n’est que pour réaffirmer l’importance pour les compagnies de chemin de fer de souscrire une couverture d’assurance adéquate, que ce soit pour le transport de passagers ou la construction d’un chemin de fer.

Compagnies de chemin de fer

Voici les points de vue de ce groupe d’intervenants :

  • La question de l’assurance responsabilité civile adéquate est plus préoccupante pour les petites compagnies de transport de passagers. Les grandes sociétés possèdent déjà des niveaux d’assurance élevés, qui sont suffisants pour couvrir les principaux risques, y compris ceux qui visent la construction ou les dommages environnementaux.
  • L’OTC pourrait envisager des approches fondées sur les risques pour évaluer la couverture d’assurance adéquate, au lieu d’une réglementation normative « universelle », qui ne convient pas à un secteur aussi diversifié.
  • Les facteurs servant à déterminer si l’assurance responsabilité civile est suffisante pour une exploitation ferroviaire de passagers pourraient être les suivants : le nombre de passagers, la région géographique, la vitesse des trains, la fiche de sécurité et les activités de l’exploitant, et l’utilisation des voies ferrées ou d’autres infrastructures du transporteur ferroviaire de passagers par une compagnie de transport ferroviaire de marchandises.
  • Un niveau minimal d’assurance « par passager » ne conviendrait pas pour plusieurs raisons, comme le fait que le nombre de passagers par train peut varier considérablement, notamment au cours d’une journée ou d’une saison. Certaines compagnies de chemin de fer ont ajouté que la protection « par accident » pourrait être plus appropriée.
  • Les facteurs de risque et les conséquences des accidents de transport ferroviaire de passagers ne sont en rien comparables à ceux des accidents aériens, qui sont habituellement plus catastrophiques, et entraînent d’énormes pertes de vie. Par conséquent, les exigences en matière d’assurance ne devraient pas être les mêmes.
  • De même, le risque de responsabilité liée au transport ferroviaire de passagers et à la construction de chemin de fer est très différent de celui du transport ferroviaire de marchandises (p. ex., risques environnementaux). Des exigences minimales en matière d’assurance pour les compagnies de transport ferroviaire de marchandises, qui prennent en compte le transport de marchandises dangereuses, ont été prévues par la loi dans le cadre de la réaction au déraillement survenu à Lac-Mégantic. Les compagnies de chemin de fer estiment que, comme il est peu probable qu’une telle tragédie se répète à la suite de tout incident ferroviaire touchant des passagers, les exigences d’assurance imposées aux compagnies de transport ferroviaire de marchandises ne devraient pas s’appliquer aux transporteurs de passagers.
  • En ce qui concerne les projets de construction de chemin de fer, leur taille peut varier considérablement et ils font souvent intervenir de nombreuses parties (compagnies de chemin de fer, entrepreneurs, sous-traitants) qui détiennent probablement leur propre assurance responsabilité civile et pourront partager les risques de tout incident potentiel. Il est donc difficile d'évaluer le caractère adéquat de l’assurance d’une compagnie de chemin de fer et, ainsi, il faut procéder au cas par cas.

6. Dispositions relatives aux incendies

Contexte

En juin 2015, la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) a été modifiée pour permettre à un gouvernement provincial ou municipal de présenter une demande à l’OTC afin de recouvrer les coûts raisonnablement engagés pour intervenir en cas d’incendie résultant d’activités ferroviaires. Si l’OTC détermine qu’un incendie a résulté de l’exploitation d’un chemin de fer, il établira les dépenses que l’organisme gouvernemental concerné a raisonnablement engagées dans son intervention à l’égard de l’incendie. L’« intervention » peut comprendre les mesures de lutte, de confinement et de suppression d’un incendie, ou des activités élargies comme les mesures préventives et l’assainissement de l’environnement.

L’OTC souhaite recueillir des commentaires sur l’approche à adopter pour déterminer si l’incendie est attribuable à l’exploitation d’un chemin de fer, et quels coûts devraient être admissibles à un remboursement.

Expéditeurs

Voici les points de vue de ce groupe d’intervenants :

  • Il serait utile de disposer d’un document d’orientation supplémentaire et amélioré sur le rôle de l’OTC dans la détermination du recouvrement des coûts liés aux incendies ferroviaires.
  • Pour ce qui est de déterminer si un incendie est attribuable à l’exploitation d’un chemin de fer, il devrait revenir au service des incendies compétent (provincial ou municipal) de faire enquête sur la cause de l’incendie. Le rapport factuel du service des incendies devrait constituer une preuve suffisante pour l'OTC.
  • Pour déterminer quelles activités et quels coûts devraient être considérés comme faisant partie de l’intervention de l’administration provinciale ou municipale à l’incendie, l’OTC pourrait tenir compte des factures pertinentes des services d’incendie pour la lutte et la gestion de l’incendie, tout en reconnaissant que les services et les taux de facturation varient selon la province ou la municipalité. Tout document d’orientation relatif au recouvrement des coûts doit tenir compte de ces différences.

Compagnies de chemin de fer

  • Il n’est pas nécessaire que l’OTC prépare un document d’orientation sur la preuve requise pour démontrer qu’un incendie est attribuable à l’exploitation d’un chemin de fer. L’OTC devrait évaluer la cause en tant que tribunal administratif et ne pas permettre que des évaluations soient faites à partir d’un document d’orientation élaboré à la suite de consultations publiques. Autrement dit, les compagnies de chemin de fer considèrent que seul l’OTC devrait déterminer, au cas par cas, si un incendie résulte de l’exploitation d’un chemin de fer. Les parties à une telle demande devraient être autorisées à présenter des observations, et le fardeau de la preuve devrait incomber au demandeur du recouvrement des coûts.
  • Toute la preuve soumise à l’OTC par la province ou la municipalité concernée devrait être communiquée à la compagnie de chemin de fer visée. La preuve devrait être objective et fondée sur des faits, et comprendre une analyse et une justification solides des constatations ou conclusions.
  • Les activités et les coûts admissibles à un remboursement ne devraient pas être généralisés, mais plutôt évalués au cas par cas. Ils doivent se limiter aux coûts directement liés à un incendie en particulier.

Prochaines étapes

L’OTC prévoit terminer ses consultations et finaliser la révision de certains règlements ferroviaires d’ici le milieu de 2019.

Les documents d’orientation pertinents sont en voie d’être mis à jour.

D’autres consultations auprès des intervenants au sujet de l’établissement des prix d’interconnexion, y compris la méthode d’établissement des coûts, auront lieu en 2019.

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