Consultations sur les changements proposés à la méthode d’établissement des prix et à la facturation pour l’interconnexion : Rapport sur ce que nous avons entendu

Table des matières

Introduction

Le 28 août 2020, l’Office des transports du Canada (OTC) a lancé des consultations sur des modifications proposées au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire. Ces changements permettraient que les prix de l’interconnexion réglementée restent simples, équitables et exacts, et que la facturation soit transparente.

Nous avons mené des consultations auprès du public et d’intervenants de l’industrie ferroviaire, notamment les compagnies ferroviaires de transport de marchandises, les expéditeurs et leurs associations respectives. Nous avons distribué un document de consultation expliquant les changements proposés, à savoir les suivants :

  • Pour simplifier l’interconnexion, il y aurait une zone et un prix.
  • Afin que les prix restent équitables pour les expéditeurs de grands volumes de marchandises, il y aurait un prix pour les rames de 60-99 wagons, et un nouveau prix réduit pour les rames de 100 wagons ou plus.
  • Il serait indiqué clairement que pour l’interconnexion du trafic intermodal, un « wagon » s’entend également d’une « plateforme ».
  • Par souci de transparence, les compagnies de chemin de fer seraient tenues d’indiquer le prix de l’interconnexion réglementée sur les feuilles de route.

La date de clôture des consultations était le 27 octobre 2020. En raison des restrictions liées à la pandémie en vigueur à ce moment-là, nous nous sommes abstenus de tenir des réunions en personne pendant la période de consultation. Toutefois, au cours de cette période, nous avons reçu douze présentations et tenu sept téléconférences. Le présent rapport résume ce que nous avons entendu au cours de ces consultations.

Contexte

L'interconnexion désigne le transfert de marchandises entre deux compagnies de chemin de fer. Les expéditeurs y ont recours pour avoir accès aux compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d'évitement. La compagnie de chemin de fer qui fournit ce service direct doit transférer les wagons du trafic de l’expéditeur à une autre compagnie de chemin de fer avec laquelle l’expéditeur a conclu des ententes de transport.

L’OTC réglemente certains types d’interconnexion pour s’assurer que les expéditeurs ont un accès équitable et raisonnable aux services de plus d’une compagnie de chemin de fer à un prix réglementé, ce qui peut accroître la concurrence dans le réseau.

Les propositions à l’égard desquelles nous avons mené des consultations et dont nous discutons dans ce rapport concernent l’interconnexion dans un rayon de 30 kilomètres, et non pas l’interconnexion de longue distance que l’OTC réglemente également. En vertu de la loi, un expéditeur peut obtenir l’interconnexion de ses wagons à un prix réglementé si le point d’origine ou la destination de son trafic se situe dans un rayon de 30 kilomètres d’un lieu de correspondance ou si, de l’avis de l’OTC, il est suffisamment près du lieu de correspondance. « Dans un rayon de 30 kilomètres » s’entend d’un rayon de 30 kilomètres du lieu de correspondance mesuré en ligne droite.

En vertu du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, l’OTC est chargé d’établir les conditions et les distances des zones dans le rayon de 30 kilomètres de l’interconnexion. L’OTC fixe également les prix pour chaque zone chaque année par voie de décision. Les prix sont fixés en fonction des coûts afin que les compagnies de chemin de fer soient rétribuées adéquatement pour leurs services d’interconnexion.

Nous avions d’abord présenté trois des propositions aux intervenants du secteur ferroviaire en 2019, soit l’adoption d’une seule zone, l’ajout d’une catégorie de rame de wagons et une facturation plus transparente. Ces propositions avaient été présentées à l’occasion d’une consultation distincte décrite dans le document de travail connexe. Les réponses aux propositions d’adoption d’une seule zone et d’ajout d’une catégorie de rame étaient partagées, tandis que plusieurs intervenants étaient d’accord que le prix soit indiqué sur la feuille de route.

Les consultations de 2020 visaient à fournir des précisions supplémentaires sur les propositions et à donner l’occasion aux intervenants de les examiner plus en profondeur. Nous avons ajouté une nouvelle proposition (une définition de ce qu’est un « wagon ») pour rendre plus précise la terminologie relative à l’interconnexion.

Pour lire la loi et le règlement sur l’interconnexion, consultez :

Proposition 1 : Une seule zone et un seul prix

De quatre zones d’interconnexion, nous avons proposé d’en établir qu’une seule, à savoir la zone 30 kilomètres. Voici quelques-unes des raisons expliquant cette proposition.

À une certaine époque, l’OTC utilisait une approche par zone pour établir les prix d’interconnexion, lesquels augmentaient avec la distance par rapport au lieu de correspondance. Les prix étaient les plus bas dans la zone 1 (la plus proche du lieu de correspondance) et augmentaient à chaque zone supplémentaire. Cette méthode reflétait la perception de l’époque voulant que la distance soit le principal facteur qui fait fluctuer les coûts d’interconnexion (et donc des prix).

L’OTC a cessé d’établir les prix de cette façon en 2010 après avoir constaté que la distance par rapport au lieu de correspondance n’était pas le principal facteur qui fait fluctuer les coûts des chemins de fer. Il ne s’agit que d’un facteur parmi d’autres :

  • le volume (le nombre de wagons et la quantité de marchandises faisant l’objet d’une interconnexion);
  • la rapidité et l’efficacité avec laquelle la compagnie de chemin de fer peut effectuer l’interconnexion, qui dépend de la vitesse permise sur les voies et d’autres caractéristiques du réseau.

Aujourd’hui, l’OTC utilise une moyenne pondérée des coûts comme ceux-ci pour établir les prix en fonction des données réelles de l’année précédente. Les prix n’augmentent pas nécessairement avec la distance, car cette distance représente un facteur de pondération moindre des calculs.

Pour les raisons susmentionnées, nous nous sommes demandé si nous avions besoin de quatre zones définies en fonction de la distance, chacune assortie de ses propres prix. Avec une seule zone et un seul prix, l’interconnexion serait plus facile à utiliser et, pour la plupart des mouvements d’interconnexion, les prix resteraient assez semblables. Il en serait ainsi parce que nous fixerions quand même les prix en fonction d’une moyenne pondérée. Celle-ci permettrait de maintenir les prix dans une zone, proche des prix exigés pour la majorité des mouvements d’interconnexion dans le système actuel.

Cela dit, les prix baisseraient pour certains expéditeurs qui ont des voies d’évitement modernes et de grande capacité, puisqu’il en coûte moins cher à la compagnie de chemin de fer pour desservir ces voies d’évitement. Leur prix refléterait mieux ce gain d’efficience. Actuellement, certains de ces expéditeurs se trouvent dans des zones où le prix reflète le coût de desserte de ces voies d’évitement moins efficaces.

Ce que nous avons entendu sur la proposition 1

Expéditeurs: La plupart des expéditeurs que nous avons consultés étaient contre la proposition d’une zone unique. Ils nous ont dit que la structure actuelle est facile à comprendre et ils ont soulevé des préoccupations au sujet de l’adoption d’un prix unique. En particulier, ils étaient inquiets :

  • que les prix pourraient augmenter si quatre zones exigeant des prix différents étaient regroupées en une seule;
  • qu’ils n’avaient pas suffisamment d’information sur l’incidence sur les prix pour prendre une décision éclairée.

Un certain nombre d’expéditeurs ont demandé une analyse plus poussée. Ils aimeraient que nous démontrions plus clairement en quoi l’adoption d’une zone unique peut avoir une incidence sur les prix.

Compagnies de chemin de fer: La seule compagnie de chemin de fer qui a commenté la proposition d’une zone unique s’y est également opposée. Elle estime que les zones définies en fonction de la distance sont un moyen fiable d’organiser l’interconnexion, même si la distance n’est pas le principal facteur faisant fluctuer les coûts et les prix.

Prochaines étapes sur la proposition 1

Nous avons entendu les préoccupations des intervenants au sujet de la proposition d’une zone unique et d’un prix unique, et nous fournirons des renseignements et des analyses supplémentaires, comme ils l’ont demandé. Nous recensons actuellement les données que nous pouvons utiliser pour analyser plus à fond les prix qui résulteraient de l’adoption d’une structure fondée sur une zone unique. Par exemple, nous pouvons appuyer notre analyse sur :

  • de nouvelles données GPS des compagnies de chemin de fer qui indiqueront plus clairement où se trouvent les expéditeurs qui utilisent l’interconnexion, une information pertinente par rapport aux prix. Nous avons commencé à recevoir des données GPS au printemps 2021;
  • des renseignements à jour sur le nombre et l’emplacement des lieux de correspondance officiels, qui ont une incidence sur les limites des zones et, par conséquent, sur les prix.

Selon les résultats de ce travail, l’OTC pourrait présenter de nouveau cette proposition à l’avenir.

Proposition 2 : nouvelle catégorie de rame de wagons

Nous avons proposé d’ajouter une nouvelle catégorie en fonction de la taille des rames de wagons soumises à l’interconnexion. À l’heure actuelle, une rame est constituée de 60 wagons ou plus en provenance ou à destination d’un seul expéditeur. Nous avons proposé qu’il y ait deux catégories de rames : 60 à 99 wagons, et 100 wagons ou plus. Le prix fixé pour 100 wagons ou plus serait inférieur à celui pour 60-99 wagons.

Nous avons présenté cette proposition parce qu’une rame de 60 wagons ne représente plus une longue rame. Les trains modernes peuvent compter 170 wagons ou plus. Il n’en demeure pas moins que les expéditeurs de très longues rames payent en ce moment le même prix que ceux dont les rames sont les plus courtes (60 wagons), même s’il en coûte beaucoup moins cher par wagon aux compagnies de chemin de fer pour faire l’interconnexion de rames très longues. Elles déplacent souvent de longues rames avec le même nombre de locomotives et d’équipes de train que pour déplacer des rames courtes, de sorte que le coût par wagon diminue.

Pour les raisons susmentionnées, l’ajout d’une catégorie assortie d’un prix inférieur pour les très longues rames permettrait ce qui suit :

  • chaque expéditeur paierait sa juste part;
  • les compagnies de chemin de fer recevraient quand même une rétribution équitable pour déplacer des rames, peu importe leur longueur.

Ce que nous avons entendu sur la proposition 2

Expéditeurs : Les expéditeurs et leurs associations étaient divisés sur cette proposition. Certains l’ont appuyée et ont suggéré en outre que nous continuions d’examiner les catégories de rame de wagons, à mesure que la longueur des trains continue d’augmenter. D’autres se sont opposés à la proposition ou l’ont appuyée sous réserve de certaines conditions. Voici ce que certains de ces expéditeurs nous ont dit :

  • ils sont en faveur d’un prix faible pour les très longues rames, à condition que celui-ci n’entraîne pas une augmentation du prix pour les rames courtes;
  • ils estiment que l’ajout d’une nouvelle catégorie compliquerait la structure des prix d’interconnexion. Par exemple, ils se demandent quel prix serait exigé si un train entreprend son voyage avec 100 wagons et que certains wagons sont retirés avant d’arriver au lieu de correspondance parce qu’ils doivent faire l’objet de réparations ou pour d’autres raisons.

Compagnies de chemin de fer : Les compagnies de chemin de fer étaient également divisées sur cette proposition. L’une d’elles s’y oppose parce qu’elle ne croit pas que le prix applicable aux très longues rames serait très différent du prix actuel. Une autre appuie la proposition, mais aimerait aussi qu’elle inclue de nouvelles catégories pour les rames moyennes, courtes et très courtes.

Prochaines étapes sur la proposition 2

Bien que nous soyons toujours d’avis qu’il convient d’envisager l’ajout d’une catégorie pour les très longues rames, nous prenons acte de la réaction mitigée des intervenants à cette proposition et des préoccupations soulevées par certains d’entre eux. En effet, certains estiment notamment que nous devrions examiner d’autres tailles de rame. Par conséquent, nous examinerons la question plus à fond, notamment :

  • en recueillant des données sur les charges de travail liées à l’interconnexion des rames pour 2021;
  • en analysant les tendances relatives à la taille des rames pour déterminer si des catégories supplémentaires de rames de wagons sont nécessaires;
  • si l’analyse appuie l’ajout de catégories, en les utilisant pour établir les seuils appropriés (p. ex. 100 à 130 wagons, 131 à 170 wagons, ou d’autres fourchettes).

Selon les résultats de ce travail, l’OTC pourrait élaborer une nouvelle proposition sur les catégories de rame.

Proposition 3 : une définition claire et précise de ce qu’est un « wagon »

Nous avons proposé de clarifier la définition du mot « wagon » pour le trafic intermodal faisant l’objet d’une interconnexion au prix unitaire. Il s’agit du prix qui s’applique aux interconnexions de 1 à 59 wagons. Cependant, le trafic intermodal ne comprend pas celui des wagons traditionnels. Il se fait plutôt sur des plateformes qui peuvent être soudées ensemble par groupes de trois ou plus.

Pour cette raison, nous avons proposé d’écrire une nouvelle définition de « wagon » qui inclurait les plateformes intermodales. Dans cette définition :

  • une plateforme compterait pour un wagon dans le calcul des prix d’interconnexion;
  • dans un ensemble de plateformes, chacune serait comptée individuellement. Par exemple, un ensemble de trois plateformes soudées ensemble compterait pour trois wagons.

Ce que nous avons entendu sur la proposition 3

Expéditeurs: Un petit nombre d’expéditeurs qui ont répondu à nos consultations ont commenté cette proposition. Ceux qui l’ont commentée l’ont appuyée. De façon générale, ils n’ont pas indiqué de raisons précises.

Compagnies de chemin de fer : Les compagnies de chemin de fer qui ont répondu étaient divisées sur cette proposition. L’une d’elles est en faveur d’une nouvelle définition de « wagon », mais suggère d’inclure les conteneurs intermodaux et non les plateformes intermodales. Une autre s’oppose à cette proposition parce que, selon elle :

  • l’interconnexion est rarement nécessaire pour le trafic intermodal;
  • en ce qui concerne les coûts et la facturation, les plateformes ne peuvent pas toujours être traitées de la même façon que les wagons ordinaires. Par exemple, dans certains cas, la facturation se fait par conteneur, et non par plateforme;
  • le fait de considérer une plateforme comme un wagon ne fonctionnerait pas dans tous les cas (par exemple, lorsqu’il y a cinq plateformes soudées ensemble, mais que certaines sont chargées et que d’autres sont vides).

Les compagnies de chemin de fer se sont également prononcées sur l’interconnexion et le trafic intermodal qui dépassaient la portée de notre consultation sur la définition de « wagon ». Par exemple, elles ont laissé entendre qu’il y a suffisamment de concurrence pour le trafic intermodal pour justifier son exclusion totale de la réglementation.

Prochaines étapes sur la proposition 3

Nous prenons acte du nombre limité de réponses à cette proposition et des préoccupations de certains intervenants. Nous prenons aussi acte des renseignements détaillés que certains intervenants nous ont donnés pour montrer que très peu de plateformes intermodales sont soumises à l’interconnexion. Cette proposition n’ira pas de l’avant pour le moment.

Proposition 4 : Facturation plus transparente

Nous avons proposé d’exiger que les compagnies de chemin de fer indiquent sur leurs feuilles de route le prix qu’elles facturent pour l’interconnexion réglementée. Actuellement, ce n’est pas quelque chose qu’elles doivent faire, même si certaines peuvent le faire à la demande de l’expéditeur. Selon la proposition :

  • la facturation serait toujours transparente pour les expéditeurs;
  • les expéditeurs pourraient vérifier si le prix est correct, ce qui réduirait les risques d’erreurs de facturation.

Ce que nous avons entendu sur la proposition 4

Expéditeurs : Un seul expéditeur s’est opposé à cette proposition, disant qu’elle semble inutile. Tous les autres expéditeurs qui ont répondu ont appuyé la proposition, principalement parce qu’elle rendrait leurs factures plus transparentes.

Compagnies de chemin de fer : Les compagnies de chemin de fer qui ont répondu se sont opposées à cette proposition. Voici quelques-unes de leurs opinions :

  • la facturation est déjà claire et la proposition la compliquerait;
  • l’interconnexion est un arrangement entre deux compagnies de chemin de fer, ce qui signifie que le prix est une question qui relève de ces compagnies de chemin de fer, et non pas un élément de la facture de l’expéditeur;
  • toutes les compagnies de chemin de fer de l’Amérique du Nord utilisent le même modèle de feuille de route électronique. Il serait difficile d’apporter des changements uniquement pour les compagnies de chemin de fer exploitées au Canada.

En outre, une compagnie de chemin de fer était d’avis que le pouvoir de l’OTC en matière d’interconnexion ne comprend pas l’établissement d’exigences relatives à la facturation. Une autre a suggéré une solution de rechange : au lieu du prix, les feuilles de route pourraient indiquer si le trafic a été soumis à l’interconnexion et, le cas échéant, quelle zone d’interconnexion s’appliquait.

Prochaines étapes sur la proposition 4

La transparence de la facturation est un aspect important, et nous constatons que la plupart des expéditeurs dont nous avons entendu les commentaires appuient cette proposition. Cela dit, le fait que le réseau ferroviaire nord-américain soit intégré et qu’il comporte un modèle de feuille de route uniforme rend la question complexe. Par conséquent, nous mettrons l’accent sur des façons plus simples de renseigner les expéditeurs sur le prix de l’interconnexion, notamment :

  • en fournissant des renseignements sur les prix sur notre site Web et par la communication avec les intervenants;
  • par nos activités continues d’application de la loi. Nous enquêtons sur les cas possibles d’imposition d’un prix d’interconnexion erroné. Nous pouvons imposer des sanctions pécuniaires aux compagnies de chemin de fer si nous constatons qu’elles ont imposé le mauvais prix.

Conclusion

Nous remercions les expéditeurs, les compagnies de chemin de fer et les autres intervenants qui ont participé à nos consultations. Pour réitérer brièvement ce qui en a découlé, aucun changement ne sera apporté à la réglementation sur l’interconnexion pour le moment, mais nous poursuivrons notre travail, notamment :

  • en recueillant plus de données sur les effets de l’adoption d’une zone unique à prix unique, ainsi que sur les mouvements des rames de wagons;
  • en faisant la promotion d’une facturation transparente par la sensibilisation et l’application de la loi.

Pour en savoir plus sur l’interconnexion, y compris sur la façon dont nous réglons les différends à ce sujet, visitez notre page intitulée « Interconnexion ».

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